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DC-3 se convierte en un éxito comercial - Historia

DC-3 se convierte en un éxito comercial - Historia


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Delta Dc-3

La introducción del servicio en DC-3 marcó la mayoría de edad de la industria del transporte aéreo de pasajeros. Veintiún pasajeros podrían estar cómodamente sentados en el avión. Todos los principales aviones comerciales descendieron del DC-3 y, a fines de 1990, todavía había algunos en servicio en el mundo.


Douglas Aircraft construyó el DC-3 a pedido de TWA. El rival de TWA estaba usando aviones Boeing 247 para el servicio de pasajeros, y Boeing no vendería TWA hasta que terminara de cumplir con los pedidos de United. I 1933 Douglas diseñó el DC-1 que fue seguido por el DC-2. Luego se convenció a Douglas de que hiciera cambios en el DC-2 para que pudiera ser un avión dormitorio. El DST que significaba el Douglas Sleeper Transport voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935. Tenía una cabina de 92 pulgadas de ancho y podía Con capacidad para 14 literas o 21 asientos, se convirtió en el DC-3.

Se produjeron 607 versiones civiles del DC-3 y también se construyeron 10.048 del C-47 y C-53 la versión militar. Al final de la guerra, muchos de los aviones militares se convirtieron en aviones civiles, proporcionando así una flota que fue la columna vertebral inicial del mundo de la aviación civil en expansión significativa después de la Segunda Guerra Mundial. El DC -3 demostró ser tan versátil y confiable que muchos de ellos todavía volaban en la década de 1990.


DC-3 se convierte en un éxito comercial - Historia

A fines de la década de 1920, muchas personas (en todo el mundo) volaban. Las compañías aéreas se iniciaron en todas partes. United Air Lines, Transcontinental and Western Airlines (TWA) y American Airlines tenían operaciones importantes en los Estados Unidos. La mayoría de las aerolíneas volaban trimotores, como Fokker F-10 y Ford AT. Pero el estándar de esos días era la tecnología de la Primera Guerra Mundial, aviones construidos alrededor de un marco de madera. Volaron bajo y lento y el mantenimiento fue un dolor de cabeza. El desastre ocurrió cuando en esos días el famoso entrenador de fútbol (estadounidense) Knute Rockne murió en un accidente de un TWA Fokker F-10.
Todas las aerolíneas principales fueron en busca de un avión más seguro y fácil de mantener y Douglas Aircraft Corporation encontró una respuesta: idearon un avión que evolucionaría hasta convertirse en el DC-3, "el avión que cambió el mundo".
El Douglas Commercial Type One, también conocido como DC-1, surgió como respuesta a los problemas de mantenimiento que estaban teniendo las aerolíneas, las cuales se vieron obligadas a dar seguimiento a los cronogramas de mantenimiento descritos por el Bureau of Air Commerce (precursor de la actual FAA). Boeing había producido el Modelo 247, que hizo lo mismo, pero United Air Lines había pedido 60 y Boeing no tenía la capacidad de producir para otros también. TWA también quería un avión moderno, con los mismos detalles avanzados (inicialmente prescribía un avión de 3 motores) y fue a Douglas.
Douglas produjo el DC-1 y el despliegue en Santa Mónica, California ocurrió el 23 de junio de 1933. Una diferencia con el Boeing 247 quedó clara de inmediato: ¡los pasajeros podían caminar erguidos en la cabina!
TWA le había pedido a Douglas que produjera un avión que pudiera despegar de cualquier destino de TWA después de una falla de motor. Quizás no sea una solicitud tan extraña, considerando la solicitud inicial de un avión de tres motores y la falta de confiabilidad de los motores en esos días. Pero Douglas produjo el DC-1 con solo 2 motores, ahora ¿qué pasa con su rendimiento después de una falla del motor en el despegue? Pero lo lograron y esto se demostró con un vuelo de prueba en un motor entre Albuquerque, Nuevo México (el punto más alto en la ruta TWA) y Winslow, Arizona. Una hazaña magnífica.
TWA recibió el DC-1 en diciembre de 1933 y pagó la factura por usd 125.000 (el prototipo le había costado a Douglas $ 807.000 producirlo). Y TWA mostró su confianza y ordenó 20 "DC-1 mejorados" (más tarde redesignados DC-2).
Mientras tanto, las Fuerzas Armadas de los EE. UU. También habían mostrado interés en el diseño, estaban buscando un transporte de carga / tropas moderno.
De hecho, el DC-1 fue utilizado por TWA y Douglas para establecer varios récords de velocidad, incluido un récord transcontinental de 3.107 millas con una velocidad promedio de más de 272 mph, este "avión de pasajeros" volaba en círculos alrededor de aviones de combate. de esos dias!

El DC-2 era un poco más largo que el DC-1, bueno para un total de 14 pasajeros.
Los motores inicialmente utilizados fueron los ciclones Wright SGR-1820-13. Eran buenos para 875 hp en la configuración de despegue completo. A excepción de TWA, el DC-2 también fue ordenado por la Marina de los EE. UU. (5 transportes de personal, designados R2D-1, 3 para la Marina y 2 para los Marines) y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (XC-32 y cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, impresionó (redactó) 24 DC-2 y los designó C-32A).
El Ejército de los EE. UU. También necesitaba un transporte de carga y, por lo tanto, se reforzó el piso, se retiraron todos los asientos y muebles lujosos y se cortó una puerta grande en el costado de popa del fuselaje para cargar la carga. Este modelo fue designado C-33 y se construyeron 18.
El Ejército de los EE. UU. También voló 2 C-34, básicamente lo mismo que el XC-32.
El C-39 era el mejor de la línea en las variantes militares DC-2, y era un cruce entre el DC-2 y lo que se convertiría en el DC-3. Tenía superficies de cola verticales y horizontales más grandes (resolviendo un problema de inestabilidad en el diseño DC-1 / DC-2). El conjunto de la sección central del ala / góndola del motor y el tren de aterrizaje también eran del diseño DC-3. Tenía una puerta de carga más grande y estaba propulsado por motores Wright R-1820-55 Cyclone (975 hp). Las entregas comenzaron en 1939 y se construyeron 35 para la USAAF. Fueron construidos junto con el DC-3, pero la USAAF no estaba interesada en el DC-3 más grande. ¡no hasta que los japoneses atacaron Pearl Harbor y todos se apresuraron a buscar los DC-3!

Originalmente, el DC-3 fue diseñado como un avión de pasajeros de lujo, lidiando con las distancias más largas y los tiempos de vuelo más largos que la gente ahora quería viajar. El DC-2 no era lo suficientemente ancho para acomodar una cómoda litera. Mediante una combinación de literas y asientos, se diseñó el DC-3-DST (Douglas Sleeper Transport).

Un nuevo DC-3 salió de fábrica.

Foto cortesía y copia de Eric Birkeland.

American Airlines (la fuerza impulsora detrás del diseño del DC-3) lo introdujo en servicio en la carrera "American Eagle" sin escalas entre Nueva York y Chicago en junio de 1936 y fue un éxito inmediato. Fue seguido inmediatamente por pedidos de otras aerolíneas estadounidenses y extranjeras. Los viajes aéreos en los EE. UU. De costa a costa se redujeron a solo 15 horas.
El gran cambio fue que anteriormente los operadores dependían de los contratos de correo para ganar dinero en sus rutas, y ahora, con el DC-3, las aerolíneas se independizaron de los contratos de correo de EE. UU. Ya que la economía de la aeronave generó ganancias. El precio de un DC-3 estaba en un rango de $ 82.000 a 110.000 y como una extensión lógica del DC-2, no incorporaba tecnología revolucionaria, pero el avance real fueron los aspectos económicos.
El DC-3 se convirtió en el avión de pasajeros estándar del mundo y colocó a la industria de la aviación estadounidense en una posición de liderazgo.
El vuelo inaugural se realizó el 17 de diciembre de 1935 y en 1937 la producción estaba en funcionamiento con un libro de pedidos completo, produciendo solo en diciembre 37 ejemplares.
Cuando Estados Unidos se involucró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se habían producido un total de 507 DST / DC-3 (de los cuales 434 se habían entregado a aerolíneas comerciales). Muchos de estos fueron reclutados por los militares para el esfuerzo de guerra.
Por iniciativa de United Air Lines, que tenía conexiones con Pratt & Whitney, se produjo el DC-3A. Presentaba las centrales eléctricas P & W R-1830 Twin Wasp más potentes. Esta se convirtió en la versión definitiva del DC-3 para los operadores civiles y militares. El DC-3A entró en servicio con UAL el 30 de junio de 1937 y también con UAL mostró beneficios desde el principio.

Braniff Airlines siguió con un pedido de 4 DC-3 de 21 asientos en agosto de 1939. Pan American Grace Airways (Panagra) en América del Sur fue uno de los primeros clientes, Panair do Brasil siguió cuando se deshicieron de sus hidroaviones Sikorsky S.42 y los reemplazó por DC-3. Le siguieron muchos otros operadores.
En 1938, el DC-3 llevaba el 95 por ciento de todos los negocios de las aerolíneas comerciales en los EE. UU. Y estaba en uso con 30 aerolíneas extranjeras en todo el mundo.
Fue KLM ("Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Kolonien" de Holanda, bajo el liderazgo visionario de su primer director gerente, el Dr. Albert Plesman) quien marcó el ritmo en Europa. En 1936, KLM realizó un pedido inicial de 11 DC-3, y le seguirán 13 más. Reemplazó a los DC-2 en las rutas hacia el Lejano Oriente.
Otros primeros operadores de Douglas en Europa fueron Swissair y Air France (con DC-2 y DC-3), Aktiebolaget Aerotransport de Suecia, Sabena de Bélgica y LOT Polish Airlines. Douglas construyó los DC-3 para Europa y los envió a través del Atlántico con Fokker en los Países Bajos ensamblándolos y realizando la entrega bajo contrato.
Para conocer las muchas variantes militares, consulte mi página sobre el C-47 Skytrain.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se pudieron utilizar cientos y cientos de aeródromos para establecer un sistema aéreo, utilizando la enorme cantidad de transportes excedentes de guerra que se hicieron disponibles. El C-47 / DC-3 se adaptaba fácilmente a todo tipo de operaciones y estaba disponible en una cantidad generosa. Los precios de un DC-3 de segunda mano oscilaron entre $ 8.000 y $ 15.000. Por supuesto, muchos fueron desechados y, a veces, confiscados (por ejemplo, por la Fuerza Aérea China).
La Douglas Aircraft Company puso en el mercado unos 21 antiguos C-47 militares que no habían sido entregados. Fueron configurados según el estándar de la aerolínea de antes de la guerra con 21 asientos para pasajeros. La gran puerta de carga fue reemplazada por una escalera de aire con bisagras hacia abajo. Estos fueron los últimos DC-3 construidos, ¡con un total de 10.665! El último fue cn12276, entregado a Sabena como OO-AWH el 21 de marzo de 1947. Se estrelló en una espesa niebla mientras aterrizaba en el aeropuerto Heathrow de Londres el 2 de marzo de 1948.

¿Y por qué los británicos nombraron el DC-3? Dakota ? Ian Nel proporcionó la explicación: Douglas Aircraft Company Transport Aircraft = DACoTA, por lo tanto Dakota !

Miles de transportes militares C-47 se convirtieron en todo el mundo, en varias configuraciones, adecuadas para la tarea en mente. Se buscaron muchas mejoras, incluida una versión de cuatro motores del DC-3 (una propuesta de Douglas, que no se materializó). AiResearch diseñó un kit "Maximizador", que resultó en un aumento de 20 mph en la velocidad y algunos otros beneficios.
El único programa de modificaciones que mejoró significativamente el DC-3 fue el Douglas DC-3S (Super DC-3). Pero esa es otra historia y se publicará en este sitio web en otra página.
Por ahora, todavía hay cientos de C-47 / DC-3, ya sea almacenados, conservados (a veces incluso en condiciones de volar) o que todavía están ganando dinero a nivel comercial. Y si alguna vez se conecta a tierra, no será porque no sea adecuado para el trabajo en cuestión, sino por la falta de disponibilidad del combustible de cien octanos, los costos del combustible, la falta de repuestos y cosas por el estilo. Pero por ahora no veo el final de la línea, todavía (¡afortunadamente!).

A principios de la década de 1950, KLM lanzó una campaña de complementos junto con SPAR Supermarkets (en los Países Bajos). La campaña se tituló & quot Para viajes: KLM - para el ama de casa: SPAR & quot. Esta es una imagen de esa campaña.
La foto muestra una escena en el aeropuerto de Ámsterdam. Schiphol y la atmósfera relajada de la gente que ve a los viajeros partir o simplemente ver los aviones llegar y partir, está muy lejos de la paranoia de seguridad que tenemos que sufrir estos días (anno 2007).

Mi breve tiempo con Bowman fuera de Anderson, SC volé desde ATL a CLT, CAE y RDU para UPS Blue Label. Principalmente volé N3BA, pero también tuve tiempo en N4BA (luego renumerado N305SF), N18255, N12BA y N230D luego renumerado N19BA. Jake Bowman era realmente de la vieja escuela y esperaba que hicieras el trabajo, no importa qué, si sabes a qué me refiero. Aunque la carga fue más fácil, el vuelo fue el mismo. Estoy orgulloso de haber sido parte del viejo Gooney Bird y haber vivido para contarlo.
Como nota al margen, mi padre voló C-47 en la USAF y casi muere tratando de sacar un pasador de engranaje de N3433H como recuerdo. 33H estaba estacionado en un estacionamiento junto al aeropuerto de Memphis, TN, donde vivíamos. Le faltaban alas pero estaba de pie sobre su equipo. ¡Forzó el pasador y el engranaje se derrumbó con él en el pozo! Un amigo que estaba con él consiguió que el departamento de bomberos del aeropuerto lo rescatara. No sé cómo lograron eso, pero sí sé que estaba muy preocupado porque el avión cayera más y lo aplastara. Estaba bastante avergonzado por el accidente, pero los propietarios, Meridan Air Cargo, no lo acusaron de ningún acto delictivo, y lo hicieron firmar un comunicado diciendo que no los demandaría.

Créditos:
Propulsores Douglas DC-1 - DC-7, de Arthur Pearcy, de Airlife (1995). ISBN 185310261X. Excelente libro, recomendado!.
C-47 Skytrain, en acción por Larry Davis para Squadron / Signal Publications (avión n. ° 149), ISBN 0-89747-329-0.


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Douglas DC-3

los DC-3 es un avión de pasajeros de dos motores impulsado por hélice desarrollado por Douglas Aircraft Company. Se ha convertido en uno de los aviones más conocidos y exitosos en la historia de la aviación.

El Douglas DC-1

los Douglas DC-1 fue el primer modelo de la famosa serie de aviones de transporte comercial DC.

La designación & quotDC & quot significa & quotDouglas Commercial & quot.

El DC-1 tenía un fuselaje de lados planos, un ala cónica, tren de aterrizaje retráctil y dos motores radiales Wright de 690 CV que impulsaban hélices de paso variable. Acomodaba a 12 pasajeros.

Sólo se produjo un DC-1, que realizó su primer vuelo en julio de 1933. Pero se convirtió en la base para el diseño de los DC-2 y DC-3.

El Douglas DC-2

El nuevo DC-2 tenía una forma similar al DC-1 pero tenía motores más potentes, era más rápido y tenía un mayor alcance. Sus 2 pies adicionales de largo permitieron otra fila de asientos, aumentando la capacidad de pasajeros de 12 a 14. Voló por primera vez en mayo de 1934.

Estirar la longitud del avión cambió su centro de gravedad, por lo que el ala tuvo que moverse, creando un nuevo transporte. Los ingenieros de Douglas revisaron los cambios y decidieron nombrar el nuevo avión Douglas Commercial 2 o DC-2.

El tamaño del DC-2 permitió a la tripulación y los pasajeros permanecer erguidos al caminar por la cabina. Los pasajeros subieron y bajaron por rampas empujadas hacia la parte trasera del fuselaje.

Además de su éxito con las aerolíneas comerciales, se construyeron varias variantes militares del DC-2, incluidos el C-32, C-33, C-39, C-41 y Navy R2D1.

Desarrollo DC-3

El trabajo de diseño comenzó en 1934 en lo que se convertiría en el DC-3, ante la insistencia de C.R. Smith, presidente de American Airlines. Smith quería dos aviones nuevos: un DC-2 más largo que transportaría más pasajeros durante el día, y otro con literas para dormir tipo ferrocarril, para transportar pasajeros durante la noche.

Hasta el desarrollo del DC-3, los aviones no tenían suficiente capacidad de pasajeros para permitir que las aerolíneas fueran rentables transportando pasajeros solo. Era necesario tener contratos de correo aéreo con el gobierno para compensar el déficit. La colaboración entre American Airlines y Douglas Aircraft Company resultó invaluable en el diseño del famoso Douglas DC-3.


United Airlines DC-3 & quotMainliner & quot

El primer DC-3 construido fue el Transporte Douglas Sleeper (DST), un coche cama de 14 camas, también conocido como Skysleepers por las aerolíneas. El avión podría acomodar a 14 pasajeros durante la noche.

los Avión de día DC-3, que se convirtió en el más popular de los DC-3, se configuró en una configuración de 21 asientos. Se incluyó una cocina preparada para un servicio completo de comida, que incluía comidas calientes servidas en platos de porcelana y cubiertos con la forma del perfil de un avión.

El DC-3 era rápido, ofrecía un rango extendido sobre los modelos de la competencia, era más confiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. En los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, el DC-3 fue pionero en muchas rutas aéreas. Pudo cruzar los Estados Unidos continentales desde Nueva York a Los Ángeles en 18 horas y con solo 3 paradas.

El primer DC-3 & quotBandera & quot fue entregado a American Airlines en junio de 1936, seguido dos meses más tarde por el primer DC-3 estándar para 21 pasajeros. En noviembre de 1936, United Airlines se convirtió en el segundo cliente de DC-3, lanzando su & quotPrincipal & quot serie. Eastern Airlines fue otro de los primeros clientes, con su & quotGreat Silver Fleet & quot.

Variantes DC-3

En 1941, el antiguo Cuerpo Aéreo se había transformado en las Fuerzas Aéreas del Ejército, y seleccionó una versión modificada del DC-3, el C-47 Skytrain, para convertirse en su avión de transporte estándar.

Como avión de suministro, el C-47 podía transportar hasta 6.000 libras de carga. También podría contener un jeep completamente ensamblado o un cañón de 37 mm. Como transporte de tropas, transportaba a 28 soldados con equipo de combate completo. Como avión de transporte aéreo médico, podría acomodar a 14 pacientes en camilla y tres enfermeras.


C-47 Skytrain & quot Eso es todo hermano & quot

Se construyeron siete versiones básicas y la aeronave recibió al menos 22 designaciones, incluida la cañonera AC-47D, la aeronave de reconocimiento electrónico EC-47, la aeronave de evaluación de sistemas antiaéreos EC-47Q y la C-53 Skytrooper versión de transporte de tropas. El C-53 carecía del piso de carga reforzado, la puerta de carga grande y el accesorio de elevación del C-47 básico.

La versión de la Marina se conocía como la R4D.

También fue ampliamente utilizado por aliados amigos en la Segunda Guerra Mundial. El avión de las fuerzas aliadas se conocía como el Dakota, utilizado por la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, la Royal New Zealand Air Force y la South African Air Force.

los Lisunov Li-2, originalmente designado PS-84, era una versión soviética construida bajo licencia del Douglas DC-3. Se produjeron un total de más de 4.900 aviones de todas las variantes Li-2 entre 1940 y 1954. Varias aerolíneas, incluida Aeroflot, volaron la variante.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el C-47 y los DC-3 modificados para el transporte de tropas, carga y heridos.

Sin embargo, posiblemente su papel más influyente en la aviación militar fue volar "The Hump" desde India a China. La experiencia adquirida volando & quot; La joroba & quot se utilizaría más tarde en el 1948 Puente Aéreo de Berlín, en el que el C-47 jugaría un papel importante.

El C-47 también se ganó el apodo informal Pájaro gooney en el teatro de operaciones europeo.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Douglas ofreció un nuevo modelo a las aerolíneas: el DC-3S o "Super DC-3", que era 39 pulgadas más largo que el DC-3 original. Llevaba hasta 30 pasajeros y presentaba una mayor velocidad para competir con los aviones de pasajeros más nuevos.

Douglas rediseñó cien aviones C-47J e incorporaron nuevas alas, un tren de aterrizaje modificado de cola vertical nuevo y más alto y motores más potentes. Ingresaron al servicio de la Marina de los EE. UU. Bajo la designación C-117D.

La producción total del DC-3 y todas sus variantes militares ascendió a 16.079 aviones.

Comparación lado a lado de Douglas DC-3 y C-47

El C-47 militar se diferenciaba del DC-3 de aviación comercial en numerosas modificaciones que incluían estar equipado con una puerta de carga, un piso reforzado, un cono de cola acortado para los grilletes de remolque de planeadores y un astrodomo en el techo de la cabina (ver comparación a continuación). ).


Sobrevivir a la aeronave DC-3

Hoy en día, muchos DC-3 siguen funcionando como aviones privados. Muchos otros aviones C-47 supervivientes han sido restaurados y están en exhibición estática en todo el mundo.

Otros se han mantenido en condiciones dignas de aire, y se pueden ver en recorridos aéreos y espectáculos aéreos. El DC-3 más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido en 1936.

Debido a su confiabilidad y robustez, muchos afirman que "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3".


Convertirse en una leyenda de la guerra mundial

El inicio de la Segunda Guerra Mundial vio los últimos DC-3 civiles construidos a principios de 1943. La mayoría fueron presionados para el servicio militar, y el C-47 (o Navy R4D) comenzó a desplegarse en la planta de la compañía en Long Beach en grandes cantidades. Se diferenciaba del DC-3 en muchos aspectos, incluida la adición de una puerta de carga y un piso reforzado, un cono de cola acortado para los grilletes de remolque de planeadores y un accesorio de elevación. En 1944, el Army Air Corps convirtió un DC-3 en un planeador (XCG-17), y superó significativamente a los planeadores remolcados por C-47 en el Día D. Los C-47 sirvieron en todos los teatros.

Un gran número de C-47 fueron liberados para su uso después de la guerra, pero las aerolíneas adoptaron rápidamente DC-4 y DC-6 más grandes y rápidos para las rutas principales. Las aerolíneas regionales más pequeñas como North Central compraron con entusiasmo los DC-3 vendidos por las principales aerolíneas, mientras que los C-47 excedentes se convirtieron en una armada de cargueros, construyendo la reputación del avión de ser capaz de transportar casi cualquier cosa que pudiera caber por la puerta.

Douglas fabricó un DC-3S o "Super DC-3" más largo, más poderoso y más rápido a fines de la década de 1940, y tuvo poco éxito en las ventas de las aerolíneas, aunque la Marina y los Marines lo adoptaron como el R4D-8 / C-117D.

Pero realmente, la configuración básica de DC-3 / C-47 era tan buena que necesitaba pocas mejoras. Sus dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros producen 1200 hp cada uno, lo que proporciona el empuje suficiente para levantar más de 20 pasajeros y equipaje o una carga de más de 6,000 libras. Con una velocidad de crucero de 160 a 180 mph, el DC-3 puede volar alrededor de 1,600 millas, aterrizar en menos de 3,000 pies y despegar nuevamente en menos de 1,000 pies. Su manejo a baja velocidad y su dureza lo convirtieron en el avión ideal para una gran variedad de trabajos, incluidas las operaciones militares especiales.

Eso incluía volver a la guerra. En respuesta al aumento de los ataques del Viet Cong en puestos de avanzada rurales de Vietnam del Sur en Vietnam en 1963, los comandos aéreos estadounidenses comenzaron a ayudar a la defensa de pequeñas aldeas por la noche utilizando sus aviones de transporte C-47 para volar en círculos y lanzar bengalas de iluminación, exponiendo a los atacantes a las tropas de defensa. La práctica inspiró la idea de equipar los C-47 con potencia de fuego y, en última instancia, un esfuerzo de la Fuerza Aérea llamado Proyecto Gunship I.

La Fuerza Aérea modificó varios C-47 montando tres miniguns General Electric de 7,62 mm para disparar a través de dos aberturas de la ventana trasera y la puerta de carga lateral, todo en el lado izquierdo de la aeronave. Se montó una mira en la ventana izquierda de la cabina. Orbitando un objetivo a 3.000 pies y 140 mph, el "AC-47" modificado podría disparar una bala en cada metro cuadrado de un objetivo del tamaño de un campo de fútbol en tres segundos.

Otro C-47, utilizado como avión de guerra psicológica equipado con altavoces y que lanza panfletos en Vietnam, fue llamado extraoficialmente el "Bombardero de mierda".

El Capitán Ron W. Terry, un experto en guerra de contrainsurgencia de la Fuerza Aérea, dirigió un equipo del 4 ° Escuadrón de Comando Aéreo que voló las primeras misiones AC-47 en diciembre de 1964. Fueron las primeras de muchas entre fines de 1964 y principios de 1969, durante las cuales más de 6.000 caseríos y bases de fuego quedaron bajo la cubierta protectora de los AC-47. Ninguno cayó mientras el avión estaba en el aire. Terry regresó a los Estados Unidos en 1965 trayendo consigo información que conduciría al desarrollo del Hércules AC-130.


El comienzo de la era del jet - 1952

El siguiente gran avance en el diseño de aviones fue con la introducción del motor a reacción. El trabajo de desarrollo de los motores a reacción comenzó en la década de 1930, y el El primer avión a reacción operativo fue el alemán Heinkel He 178 en 1939, y luego el Messerschmitt Me 262, que prestó servicio militar en Alemania desde 1947. Y en Gran Bretaña, Boeing introdujo el B-47 propulsado por jet para uso militar en 1947.

Sin embargo, el primer avión a reacción de pasajeros fue el de Havilland Comet, que entró en servicio en 1952. Si bien marcó un importante paso adelante en la aviación, este primer avión a reacción tuvo varios problemas graves. Los más notables fueron los problemas con su fuselaje, ventanas y presurización. No fue hasta su cuarta iteración, el Comet 4, que se resolvieron los problemas y aumentaron las ventas. Pero, en ese momento, otros diseñadores de aviones habían aprendido de sus errores y ofrecían alternativas competitivas.

El Boeing 707

Hubo varios sucesores y competidores del Comet, incluyendo el DC-8, Vickers VC-10, el Tupolev Tu-104 y el Boeing 707. Todos estos eran aviones interesantes a su manera, pero el 707 se destaca como el más exitoso.

Boeing se basó en su anterior éxito militar con el 707. Utilizaba los mismos motores turborreactores Pratt & amp Whitney que el B-52 Stratofortress, y su diseño original estaba destinado a funcionar como un avión cisterna militar. Voló por primera vez en diciembre de 1957 y permaneció en producción hasta 1978, con 856 construidos y entregados a las aerolíneas.

Si bien no fue el primer avión a reacción comercial, fue el primero de gran éxito y, a menudo, se le atribuye el inicio de la era de los aviones a reacción. También estableció a Boeing como un fabricante civil dominante, y la serie 7 & # 2157 continúa, por supuesto, hasta la actualidad.

Boeing incorporó muchos elementos de diseño basado en problemas con aviones a reacción anteriores y en los comentarios de los clientes. Esto incluyó:

  • Un fuselaje más ancho, que permite cinco asientos en fila y una mejor carga útil de carga.
  • Mover los motores a las cápsulas debajo de las alas se consideró más seguro en caso de incendio.
  • Cambios en el diseño de las aletas y refuerzo del fuselaje.

Adaptación al mercado: el 737 y el A320

Desde la década de 1950, ha habido menos cambios fundamentales en el diseño de aviones. Los motores a reacción se han mantenido, pero han mejorado en potencia y eficiencia, y la tecnología de cabina y cabina ha mejorado de manera similar, pero todavía se basa en los mismos diseños y conceptos.

La evolución de Boeing & # 8217 a la serie 737 lo muestra bien. Tras su éxito con el 707 y el 727, diseñó un nuevo avión para vencer a la competencia y ganar clientes. El avión se lanzó en 1967 y ofrecía varias diferencias de diseño con respecto a la competencia:

  • Dos motores en lugar de tres o cuatro. Esto atrajo a los clientes que buscaban reducir los costos.
  • Motores montados debajo de las alas, que ofrecen un acceso más fácil y permiten una cabina más amplia.
  • Un fuselaje más ancho que ofrece seis asientos en fila y manejo de contenedores de carga estándar.

El 737 ha permanecido con nosotros desde 1967, pasando por muchas variantes. Cada uno de estos ha ofrecido actualizaciones para satisfacer las preferencias y demandas de las aerolíneas. Esto ha incluido, por ejemplo, opciones tales como modelos de carga combinados y adaptaciones para aterrizaje de grava, y un enfoque evolutivo en la nueva tecnología de motores y mejoras de eficiencia.

Pero el el diseño de la base, la estructura del fuselaje y el diseño del ala, por ejemplo, se han mantenido prácticamente iguales. ¿Por qué cambiar lo que ya está funcionando cuando, en cambio, puede mejorarlo?

El Boeing 737 ha sido el avión más vendido hasta la fecha, con 10.580 aviones entregados en todas las familias de 737 (según datos de Boeing a julio de 2020).

Y Airbus ha seguido un modelo similar con su familia A320. Desde su lanzamiento en 1987, Airbus ha ofrecido varias variantes de diferentes tamaños y las ha desarrollado para proporcionar mejoras tecnológicas y de eficiencia.

Puede que haya comenzado más tarde que Boeing, pero también ha tenido un gran éxito. La familia A320 ahora supera al Boeing 737 en número de aviones pedidos.


Cómo el correo hizo la aviación comercial

El 15 de mayo de 1918, el primer vuelo oficial del Servicio de Correo Aéreo de EE. UU. Despegó de Polo Field en Washington D.C. Los mismos modelos de aviones despegaron del hipódromo de Bustleton, Pensilvania y Belmont Park en Nueva York. El nuevo servicio estaba programado para operar entre Washington D.C., Filadelfia y la ciudad de Nueva York una vez al día, de lunes a sábado. En poco tiempo, el servicio creció para incluir una ruta desde la ciudad de Nueva York sobre las montañas Allegheny hasta Chicago, Illinois. Más tarde se agregó una ruta desde Chicago a través de Iowa, Nebraska, Wyoming y Nevada hasta San Francisco, California. Durante su existencia, el servicio de correo aéreo operado por la Oficina de Correos utilizó varios tipos de aviones, desde biplanos de madera hasta todos los monoplanos de metal.

Curtiss JN-4D

El primer avión que utilizó el servicio de correo aéreo fue una modificación del Curtiss JN-4D, más conocido como el "Jenny". Este biplano de madera también fue el primer avión de entrenamiento para muchos pilotos militares y civiles y uno de los primeros aviones producidos en masa. Si bien tuvo éxito para uso militar, tuvo que ser modificado para el correo. El asiento delantero fue reemplazado por un compartimiento de correo y se agregó un motor Hispano-Suiza más grande para mayor alcance. El barco fue designado JN-4H. Las Jennies eran amadas y odiadas y volar podría ser una pesadilla. Un piloto señaló que “es mejor no inspeccionar este barco. Si lo hace, nunca entrará ". 1

El servicio de correo aéreo fue operado originalmente por pilotos del ejército, que estaban familiarizados con el Jenny por su uso como entrenador. Major Reuben Fleet, a cargo de los primeros vuelos, recibió seis Jennies, 2 y supervisó la conversión de ellos de JN-4D a JN-4H. Fueron utilizados, primero por los pilotos del ejército, luego a partir del 12 de agosto de 1918, por los pilotos del Departamento de Correos, que continuaron usándolos hasta 1921.

Estándar JR-1B

Cuando el Departamento de Correos se hizo cargo en agosto de 1918, ya habían pedido seis aviones Standard J que se modificaron en aviones de correo Standard JR-1B, lo que los convirtió en los primeros aviones diseñados con el correo aéreo en mente. Si bien solo se usaron por un corto tiempo, demostraron ser confiables para su corto período. El Standard JR-1B era capaz de soportar 180 libras. de correo y volando a una velocidad máxima de 95 mph. 3 Los funcionarios postales que ahora tenían los ojos puestos en una ruta Nueva York - Chicago ya estaban buscando aviones con un alcance más largo.

Un modelo Curtis R-4LM recibiendo mantenimiento de rutina, 1919.
Cortesía de los Archivos Nacionales del Aire y el Espacio

Curtiss R-4LM

El Departamento de Correos también utilizó el Curtiss R-4LM en su primer año de operaciones. La flota de R-4LM tenía seis aviones y, al igual que el Standard JR-1B, se usó durante un tiempo relativamente corto. El Curtiss R-4LM era una versión modificada del Curtiss Model R, con su cabina delantera convertida en una bodega de carga. El R-4LM demostró ser bastante capaz y podía transportar 400 libras. de correo a una velocidad máxima de 95 mph. Los tres primeros aviones pronto serían reemplazados por lo que se convirtió en el avión de mayor duración en el servicio de correo aéreo, el deHavilland DH-4B.

DeHavilland DH-4

El deHavilland DH-4 fabricado en Dayton (con modificaciones y un cambio de nombre a DH-4B) se convertiría en el avión que construyó el servicio de correo aéreo, con más de 100 aviones en uso. El avión fue entregado por primera vez por el ejército a la oficina de correos como excedente de guerra. El DH-4 había sido un avión militar exitoso, pero como descubrió la Oficina de Correos después de varios vuelos, necesitaba varias modificaciones antes de convertirse en un avión de correo aéreo exitoso. Como avión de correo aéreo, el DH-4 tenía muchos problemas inherentes, incluido un marco débil, un tejido de alas deficiente y un tren de aterrizaje demasiado frágil para su nuevo peso de transporte de correo. 4 El avión se mejoró con un fuselaje más resistente y fuerte, un movimiento del tanque de gasolina hacia adelante para mantener el equilibrio y un cambio del asiento del piloto de adelante hacia atrás.

Los cambios tuvieron muchas ventajas, entre las que se destacan las tasas de supervivencia en accidentes (los pilotos ya no estaban atrapados en choques entre un motor y tanques de gasolina que explotaban en el frente y cientos de libras de papel inflamable en las bolsas de correo en la parte trasera). La tasa de accidentes mortales de los DH-4 resultó en cinco muertes en 1920, lo que le dio el sobrenombre de "Ataúd llameante". 6 El avión muy alterado se denominó DH-4B. El DH-4B podría contener 500 libras. de correo y volar hasta 350 millas. El DH-4B también tenía un tubo de escape alargado que evitaba que el humo entrara en la cara del piloto. El DH-4B fue amado por los pilotos por su confiabilidad y control.

Desde sus inicios, el servicio de correo aéreo estaba abriendo un camino hacia lo desconocido, uno de los hombres encargados de hacer que funcionara era el Segundo Subdirector General de Correos Otto Prager. Para lograr esto, Prager necesitaba aviones mejores y más grandes. By the winter of 1919 he was desperate to show Congress that the service could operate on a regular basis between the nation’s two commercial centers – New York and Chicago. If he could not prove that his planes were faster than trains between the two cities, Praeger risked Congressional disapproval, and the end of their willingness to finance the service. Unfortunately, Praeger’s search for faster planes led him to purchase some of the worst planes the service would use. While fast, the Martin MB-1, Twin-DH, and Junkers JL-6, as used by the airmail service were deadly mistakes.

Martin MB-1 Bomber

At first, Prager thought the answer might be in another military plane. The Martin MB-1 Bomber was well thought of by both army and civilian aviators. As used by the Post Office Department it was designated the Martin mail plane. The Martin was chosen for its massively larger carrying capacity of 1,500 lbs. of mail. The plane also had a superior range of 490 miles compared to deHavilland’s 350 miles. The plane was costly at $31,000 per plane in 1919. The cost was too much for the Post Office Department and as popular as it might be, Praeger just could not afford it. It also may not have helped that mechanic Neal Montis was killed and pilot J.P. Harris severely injured in a Martin as the plane’s motor stopped on takeoff, the plane crashing into the field in Cleveland.

Twin-DH

Prager was convinced that the popular DH-4Bs could be modified and improved. The modified planes were known as the J-2 or Twin-DH. The Twin-DH was a DH-4B with two Liberty 400 hp motors, one mounted on each wing. The modified deHavilland was radically cheaper, at $7,000. 7 The modifications allowed the Twin-DH to hold more mail, doubling both speed and range. But it was a failure. Introduced early 1920, the Twin-DH planes could only be flown for short distances before excessive vibration problems led to snapped wings and forced landings. 8 Pilot Kenneth Stewart was killed while flying the Twin-DH. That and other crashes, fortunately not fatal, led to its retirement in February 1921. In his enthusiasm for the new plane, Praeger had ordered twenty DH-4B planes turned into Twin-DHs. He was forced to ground the remaining planes and ordered them converted back into DH-4Bs.

A Junkers-Larsen JL-6 in a wintery field ready for test flights, 1920.
Courtesy of the United States Postal Service

Junkers-Larsen JL-6

Praeger’s third selection was a modification of the Junker F-13, an all-metal single wing aircraft successful in Europe. The plane was brought to the US by John Larson Aircraft and produced under a new name, the Junkers-Larsen JL-6. Praeger ordered eight planes for $200,000 in 1920. 9 The JL-6 used a 185 hp BMW engine, held 1,500 lbs. of mail, and flew at a speed of 100 mph. What seemed like a find would prove to be one of the biggest mistakes in the life of the airmail service. From the start the plane was plagued with problems. The airmail service’s first pilot, Max Miller, noted the plane’s excessive vibration in flight and stated that the plane was very slow. 10 The plane also suffered in test flights, with nine forced landings, four due to leaking fuel lines. 11 Despite these problems, Prager was desperate to get the plane in to service in time for the planned transcontinental routes.

One JL-6 plane crashed near Toledo, Ohio. The pilot survived with severe burns. On September 1, 1920, Miller and airmail mechanic, Gustav Reirson, were killed when their JL-6 caught fire in mid-air and crashed. The plane suffered a known fuel leak problem. 12 After that crash the remaining JL-6 planes were temporarily grounded, but returned to use the following February. Almost immediately Praeger regretted his error. On February 9, 1921, pilots Hiram Rowe, William M. Carroll and mechanic R.B. Hill were flying a JL-6 airplane when it caught fire in midair and exploded upon crashing at Lacrosse, Wisconsin. All three men were killed before help could reach them. At last the JL-6 planes were permanently grounded. No known American Junker-Larson JL-6s exist today, the rest were either scrapped or lost in a warehouse fire.

Douglas M-4 painted in Western Air Express colors sits on runway in 1940 for reenactment of Western’s 1926 air flights.
National Postal Museum

Douglas M Family

The next plane purchased by the Post Office Department was the Douglas M-1. As aging DH-4Bs became more expensive to maintain, the airmail service called on airplane manufactures in 1925 for bids on a new plane. The winner was the Douglas Aircraft Company with their Douglas M-1. The plane was superior to the DH-4B as it could fly faster and carry twice as much mail. The plane was put into service in 1926. The plane was successful enough that modified versions followed - the Douglas M-2, M-3, and M-4. The Post Office ordered forty M-4s, ten M-3s, and one M-2.

The planes were the last ones ordered by the Post Office Department. The Air Mail, or “Kelly Act” of 1925 signaled the end of the government controlled airmail service. 13 It paved the way for the growth of commercial airlines and planes that would carry not just mail, but also passengers. The Douglas planes were used by the Post Office until private contractors began taking over in 1926 and 1927. Many of the Douglas mail planes were sold to private mail carriers such as National Air Transport (NAT) and Western Air Express.

The commercial airmail routes were designated by number and known as Commercial Airmail (CAM) Routes. The first five CAM routes were contracted in 1925 to Colonial Air Transport, Inc. (Boston and New York) Robertson Aircraft Corp. (Chicago and St. Louis) National Air Transport, Inc. (Chicago and Dallas) Western Air Express, Inc. (Salt Lake City and Los Angeles) and Walter T. Varney (Elko, Nevada, and Pasco, Washington). Contracted airmail service proceeded slowly over the next two years. The Post Office retained control of the transcontinental New York – San Francisco route, making its last flight on that route on September 9, 1927.

The new companies hired some of the government pilots to fly the routes and purchased many of the government planes. But as the companies looked to expand their routes and add passengers, they began ordering new aircraft, sparking a growth in the nation’s aircraft industry.

Curtiss Carrier Pigeon sits in the snow ready for a night flight in winter of 1926.
National Postal Museum

Curtiss Carrier Pigeon

The Curtiss Carrier Pigeon was designed specifically for airmail service. It was one of the first aircraft built with night flying in mind. 14 Ten Pigeons were purchased by National Air Transport (NAT). The Carrier Pigeon was slower than the Douglas M-2 but capable of carrying the same amount of mail. It was used on NAT’s nighttime CAM routes. The plane helped NAT succeed on their CAM 3 route beginning on May 12, 1926. 15 The Carrier Pigeon was used again by NAT to open their second route, CAM 17 in September 1927 between New York and Chicago. 16 The Carrier Pigeon was retired in 1929 and replaced with faster Curtiss models.

A Ford 5-AT sits on an airfield runway with its cargo door open, taking mail from a waiting mail truck. The large plane had three motors and a single wing across its top.
National Postal Museum

Ford 5-AT

The Ford 2-AT was an iconic plane of the interwar period in airmail history. In 1924 Henry Ford announced that his Ford Motor Company would enter the airplane business. Ford had purchased Stout Metal Air Plane Co. and with their lead engineers produced the Ford 2-AT, an all metal monoplane. The plane utilized elements from earlier planes (such as the infamous Junkers JL-6) to produce its successful design. The plane was nicknamed the “Tin Goose” by the newspapers for its metal corrugated skin. 17 The 2-AT could carry as much as 1280 lbs. of mail and fit six passengers comfortably. 18 The 2-AT was mainly used by Ford for their two CAM routes, CAM 6 (Detroit and Dearborn, Michigan to Cleveland, Ohio), and CAM 7 (Detroit and Dearborn to Chicago). They were used on these routes from February 16, 1926 until July 1928 when Ford sold the routes to Stout Air Company. The 2-AT was replaced by its bigger brothers the Ford 4-AT and 5-AT. The Ford 4-AT, introduced in 1926, was based on the 2-AT but with the addition of two motors placed on the wings, giving it the distinctive nickname “Tri-motor.” The plane was a commercial success. The Tri-motor could carry 1725 lbs. of mail and 11 passengers. The 4-AT had the advantage of over 900 hp thanks to its three Wright J-6 Motors. 19 The plane was used by several airlines, including Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, Ford’s own airline, and Pan American World Airways. It was one of the first planes to be commonly across the airline industry.

A Waco 9 at National Air and Space Museum storage at the Paul E. Garber facilities in 1972.
Courtesy of the National Air and Space Museum

Waco 9

The Waco 9 put Waco Aircraft Company on the map with its large production run of 276 planes. It was favored by barnstormers and for general purpose flying. 20 The Waco 9 was a slow plane, considered underpowered with a 90 hp Curtiss OX-5 motor, and known to roll over on its back very easily. 21 Despite these problems the plane sold well and led to later models such as the Waco 10. The plane had a range of 375 miles and could carry 385 lbs. of mail. Clifford Bell used three Waco 9s on his CAM 11 route (Cleveland, Ohio to Pittsburgh, Pennsylvania). The Waco 9s were flown as late as 1934.

Swallow OX-5

The Swallow OX-5 biplane, also known as the “New Swallow,” was first introduced in 1924 by the Swallow Airplane Manufacturing Company. The plane was small, with a 90 hp Curtiss OX-5 motor, could carry only 360 lbs. of mail, and had a range of 500 miles. 22 The plane was used extensively by Walter T. Varney for Varney Air Lines. His company used six Swallows on CAM 5 (Elko, Nevada and Pasco, Washington). The Swallows began flying the route on April 6, 1926 and were used until it was acquired by United Airlines. 23

A Pitcairn PA-5 marked as belonging to Eastern Air Transport, 1927.
Courtesy of the National Air and Space Museum

Pitcairn PA-5 Mail Wing

The Pitcairn PA-5 Mail Wing was the first of the Mail Wing series. The plane was used by the Post Office at the end of their operations in 1927. Private contractors operating some of the new CAM routes purchased some of the planes, including Texas Air Transport (TAT) for CAM 21 (Dallas and Galveston, Texas), and CAM 22 (Dallas and San Antonio, Texas). The Pitcairn Company also ran its own mail routes and used eight PA-5s on CAM 19 and 25. 24 The PA-5 was also used by Eastern Airlines after they acquired Pitcairn’s CAM routes in 1930. Eastern retired the planes in 1934. A few PA-5s were used by NAT on CAM routes 3 and 17. As its name suggest, the Pitcairn PA-5 Mail Wing was built as a mail plane. It could hold 500 lbs. of mail, which was less than some of its competitors at the time. It could reach a speed of 130 mph. The plane would lead to later Pitcairn models such as the Pitcairn PA-7 Mail Wing.

Boeing Model 40

The Boeing Model 40 was constructed as a mail plane in 1925, intended to replace the Post Office deHavillands. It was used on Boeing’s CAM 18 (Chicago, Illinois and San Francisco, California). Boeing Air Transport also used the next plane in the series, Model 40A, on CAM 18 between 1927 and 1934. 25 The Model 40A had a 525 hp single Pratt and Whitley “Hornet” motor and could carry 800 lbs. of mail and passengers for 535 miles on a tank of gas. A later model, the 40B had a bigger cabin and could carry four passengers. Thirty-eight 40B planes had been built by 1929. The planes were produced until 1932 when newer models such as the Boeing Monomial and Boeing model 80 were built.

This “Woolaroc” Travel Air 5000 plane won the 1927 Dole air race.
Courtesy of the National Air and Space Museum Archives

Travel Air 5000

A more obscure mail plane was the Travel Air 5000, introduced in 1927. The plane was built by the Travel Air Manufacturing Company and only 14 were produced. The plane was mainly used by National Air Transport, which bought five planes for use on CAM 3 in 1927. The plane had an impressive 675-725 miles range and could carry 750 lbs. of mail along with five passengers. 26 One of the Travel Air 5000 planes, nicknamed the “Woolaroc,” gained fame for winning the infamous 1927 Dole Air Race 27 from Oakland to Hawaii. It survives today as one of two Travel Air 5000s. National Air Transport retired its Travel Air 5000 in 1930.

Pitcairn PA-7S Mail Wing

In 1930 Pitcairn improved their PA-5 Mail Wing with the PA-7M. The PA-7M, also known as the Super Mail Wing, could carry 636 lbs. of mail and flew faster than the PA-5 at 135 mph. The plane used a J6 Wright 240 hp motor. Pitcarin used the PA-7M on CAM 19 (New York City and Atlanta, Georgia). Only eight PA-7Ms were made. Their production was cut short by the production of the new PA-8 only a few months later.

Boeing 221 Monomail

Boeing took a leap into the future of aviation in 1930 with the Monomail. This aircraft was ahead of its time, with retractable landing gear, a smooth streamlined body, and single wings set off from the bottom of the fuselage. The remarkable design, however, was more advanced than the engines or propellers of the age. Only two Monomail planes were ever built, models 200 and 221. The Monomial 200 was an all-cargo mail model that could carry 2280 lbs. of mail at 158 mph. 28 The Monomail 221 carried six passengers and 750 lbs. of mail. 29 Both planes had 575hp Pratt and Whitney “Hornet B” motors, a lit instrument panel, and shock absorbers in the landing gear.

Both the 200 and 221 Monomail planes were converted into model 221A for transcontinental passenger services. That model could hold eight passengers. The original Monomail 200 had been converted into a 221A before it crashed in 1935. The other plane was likely retired and scrapped by Boeing after 1933.

Sikorsky S-42

The Sikorsky S-42 was one of the first commercially successful seaplanes. The US Navy experimented with the seaplanes and private manufacturers for years and a few were used in early flights between Florida and Cuba. The S-42 was introduced to the public by Pan American airways in 1934. The plane was quite powerful thanks to its four 750hp Pratt and Whitney motors. 30 A Sikorsky S-42 could carry 2,000 lbs. of mail along with 36 passengers. 31

The plane was used by Pan American World Airways on routes between Miami and South America on their Foreign Airmail (FAM) 5 (Miami and Central and South America) and FAM 17 (Baltimore, Maryland and Bermuda). These planes showed how luxurious flying could be. The S-42 had full sized beds for passengers, a complete kitchen and staff who could cook three course meals. 32 The plane could reach 190 mph and set a flight record between Hawaii and San Francisco, California of 17 hours and 57 min on a survey flight to China in 1935. 33 No S-42s survive today. Six have crashed and sank and the other four were scrapped by Pan Am after the adoption of later clipper models such as the Martin M-130. There are a few cousins of the S-42s in museums across the US such as the Sikorsky S-39s, S-40s, and S-43s.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 is an iconic plane that marked the explosion of commercial air travel in the US and the final transition for airlines from a reliance on mail to passengers for paying their bills. The Douglas DC-3 originally flew in 1935 and was quickly adopted by airlines across the country. The plane demonstrated how far Douglas had come since the M-2 and how rapidly aircraft technology had evolved in ten years. The plane could carry 28 passengers and 2083 lbs. of mail at 183 mph. 34 American Airlines purchased 37 DC-3s as the foundation of its iconic “Flag ship Fleet” in 1937. 35 Pan Am used the DC-3 for its North American routes. United Airlines had six DC-3s that were used as late as 1956. By 1938, 95 percent of the planes flying in commercial air traffic were DC-3s. 36

By 1936 the aims of the Kelly Act finally came to fruition. What had begun in 1918 as a government operation to move mail across the country faster had transitioned in the late 1920s and early 1930s to the government, through the Post Office, assisting private companies in a quest to create a steady and broad commercial airlines service. Airlines that could barely survive in their early years found that airmail contracts not only kept them alive, but provided the funding to explore bigger and better airplanes, airplanes that could finally rely on passengers for the bulk of their revenues. Without the Post Office and its mail contracts, the nation’s commercial aviation system and airline manufacturers would not have become the giants of American industry that they are today.

1) Stites Sam. March 15, 1935. NASM Archives AC-901948-01

2) Leary, William M. Aerial Pioneers: The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Smithsonian Institute Press. 1985. Pg. 33

3) Smithsonian’s National Air & Space Museum (NASM) Archives AS-782090-01

5) Nielson Dale. Saga of The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Air Mail Pioneers, INC. 1962. Pg.99

6) McAllister Bruce, Davidson Jesse. Wing Across America. Round Up Press. 2004. Pg 114.

15) Liberman Alan, American Air Mail Routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. National Air Mail Society. 2016. Pg. 23.

16) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 96.

23) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 36.

24) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 112

25) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. Vol. 1. 7th Edition. Pág. 102

27) Of the eight planes that were in the race, two crashed on takeoff, three went missing during the race. Only two planes landed safely in Hawaii.


Douglas C-47/DC-3 “Cheeky Charlie”

Twin-engine Military Transport and Cargo Aircraft with a Crew of Three

Figure 1: The Cheeky Charley in Hawaii, in Military Camouflage Source: www.oldprops.ukhome.net

Puntos clave

  • The C-47 “Gooney Bird” was a military version of the Douglas DC-3, which entered service in 1936. The DC-3 is one of the most important transport aircraft of all time.
  • More than 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built.
  • C-47s could carry 28 passengers or 6,000 pounds of cargo, at a cruising speed of 160 mph, over a range of up to 1,600 miles. Civilian DC-3s normally served 21 passengers in seven rows of seats, with two on one side an isle and one on the other.
  • C-47s were used everywhere in World War II. They hopped among in the Pacific to fly long distances. They also flew supplies “over the hump” from India to China.
  • After World War II, most C-47s and other military variants were sold as surplus to airlines, making the DC-3 dominant for short and medium routes for decades afterward.
  • In Vietnam, some C-47s were converted into AC-47 “Spooky” gunships. Each Spooky had three 6-barrel 7.62 mm miniguns that fired out the side of the aircraft. Each minigun could fire up to 6,000 RPM or 4,000 RPM, depending on the model. Spookies flew pylon turns around ground targets.
  • Our aircraft served in the Pacific from 1943 to 1945. One of its names was “Cheeky Charley.” Afterward, it was used by a series of Australian airlines. When used by the Australian National Airlines, it was called “Tarrana” (Kangaroo). In 1972, Charley flew to Hawaii to handle commercial cargo service. While here, it had cameo roles in two movies—Pearl Harbor y Outbreak. During its time at Genavaco Corporation, it was used for interisland cargo operations in 1976. Genevaco called her “Tyranna.”
  • By the end of its war service, this aircraft had flown a little over 3,000 hours. By the end of her civilian life, this was 55,000 hours. In April 2012, Charley was towed from the Honolulu International Airport to its new home, Pacific Aviation Museum on Ford Island in Pearl Harbor.

Introducción

The Boeing website states that the Douglas DC-3 “is universally recognized as the greatest airplane of its time. Some would say that it is the greatest of all time.”[1] Certainly there is no doubt that passenger versions of the DC-3 introduced new levels of speed, comfort, and range. Beginning in 1936, DC-3s carried people across the U.S. continent with “only” three refueling stops and in less than 18 hours. When World War II became imminent, production shifted to military versions. The main USAAF variant was the C-47 Skytrain, which the British Commonwealth called the Dakota. Over 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built, including 607 civilian DC-3s, over 10,000 C-47s and other U.S. military variants, almost 5,000 Lisunov Li-2 in the USSR, and even 487 Showa L2Ds with Mitsubishi Kinsei engines in Japan.

Figure 2: Japanese Showa L2D Source: Wikipedia, Showa/Nakajima L2D

The DC-3 Emerges

Douglas introduced its DC-2 in 1932, with encouragement from TWA. (Only a single DC-1 prototype was built). The DC-2 could carry 14 passengers or 3,600 pounds of cargo. In comparison, the competing Boeing 247 could only carry 10 passengers. Figure 3 shows that the Douglas DC-2 and DC-3 shared a strong family resemblance.

Figure 3: Douglas DC-2 Source: Wikipedia, Douglas DC-2
Surprisingly, the DC-3 almost did not get built. American Airlines pushed Douglas to produce a larger aircraft that could carry more passengers and have sleeper berths. Douglas was reluctant to do so given the success of the DC-2 and uncertainty about the commercial viability of a larger aircraft. However, Douglas relented when American guaranteed an order for 20 of the aircraft. This became the Douglas Sleeper Transport.

Figure 4: Douglas Sleeper Transport Source: California State College
Douglas then extended this design to be the iconic DC-3, which carried 21 passengers with traditional seating in 7 rows of 3. A legend was born.

Figure 5: DC-3 Seating Source: California State College

Figure 6: DC-3 Cockpit Source: Paul Phelan, Aviation Advertiser
Today, we think of the DC-3 as a relic. When it came out, however, it was the latest and greatest thing in passenger speed, comfort, and range. A Douglas advertisement placed a DC-3 by a Cord Speedster to show their similar lines and to emphasize the new airplane’s performance.

Figure 7: Douglas DC-3 and Cord Speedster Source: Boeing

Figure 8: Norwegian Douglas DC-3 at the Duxford Air Show, 2007 Source: [email protected]
From its introduction in 1936, the DC-3 revolutionized the air transport industry. It was an advanced design with multi-cellular wings and an autopilot. Its innovative design won the Collier Trophy that year. The president of American Airlines said that the DC-3 was the first airliner that was profitable with passenger carriage alone, without government subsidies. Other airlines were quickly sold on the $160,000 DC-3 as well. By the beginning of 1939, an astounding 90% of the world’s passengers were flying on DC-2s or DC-3s.

The C-53 Skytrooper

As war came closer, the USAAF began to take over DC-3s originally destined for the airlines. The first of these military DC-3s was the C-53 Skytrooper, which was little-changed from the DC-3. It was designed to carry 28 paratroopers into combat.

Figure 9: Paratroopers U.S. Library of Congress, fsa.8e0022.

Figure 10: Paratroopers Deploying Source: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
The C-53 was also designed to tow gliders. Normally, the glider would trail the aircraft at take-off.

Figure 11: C-47 Taking Off, Towing a Glider Source: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
For field recovery, the C-53 would snag a tow line, yanking the glider into the air. It was even possible to tow a pair of gliders.

Figure 12: Retrieving a Glider U.S. National Archives, 342-FH-3A20143-82467AC

The Definitive C-47 Skytrain

Given the cargo limitations of the C-53, the USAAF purchased only about 380 Skytroopers. Then production began on the improved C-47 Skytrains. Douglas built more than 10,000 C-47s. However, the first C-47 did not fly until just after the Pearl Harbor attack, so civilian DC-3s and C-53s had to hold the line until massive numbers of C-47s began to appear.

Figure 13: C-47s in Flight Source: U.S Air Force Photo
Compared to DC-3s and C-53s, C-47s had strengthened floors for carrying cargo and stronger landing gears. However, their most visible feature was their double-wide doors designed to facilitate cargo loading and unloading. It was even possible to push a ramp up to the door and drive a jeep inside.

Figure 14: C-47s and R4Ds in the Berlin Airlift Source: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation

Figure 15: Driving a Jeep into a C-47 Source: USAAF Photograph at Lonesentry.com
More versatile than the C-53, the C-47 quickly became the standard model, even taking over paratroop insertion. Soon, the C-47 “Gooney Birds” were everywhere in the war. They were especially important in the Pacific, where they island-hopped to fly very long missions. They especially also critical in moving supplies “Over the Hump” from India to China after Burma fell.
For wounded soldiers, its ability to do medical evacuation was literally a life saver. The situation inside was crude by modern standards, but the C-47 was the only option in most theaters.

Figure 16: Medical Evacuation Source: United States Army Air Forces

The RD4

The Navy version of the C-47 was the RD4. In the World War II Navy designation system, R stood more-or-less for transport, and 4D indicated that this was the fourth transport aircraft from Douglas.

Figure 17: Navy R4D Source: United Kingdom, public domain.

Después de la guerra

After the war, the armed forces dumped most of their C-47s and other military versions of the DC-3 on the civilian market. Airlines quickly converted this flood of aircraft into civilian cargo and passenger airplanes. Although DC-3s lacked the range of the new four-engine civilian aircraft that were becoming popular for longer flights, their extremely low cost, high reliability, and ability to land everywhere made them a natural for almost everything else. DC-3s dominated the civilian aircraft market for many years, and the aircraft’s lifespan was lengthened by such extensions as turbofan engines. Quite a few DC-3s are still in use.

Vietnam EC-47s and AC-47s Spooky

Although the Air Force reduced its C-47 inventory after World War II, it continued to use Gooney Birds heavily. In Vietnam, in addition to C-47s providing passenger and cargo services, EC-47s took on electronic warfare tasks. They quickly became known as the “Electric Gooneys.”
More dramatically, the C-47s were finally given guns and redesignated AC-47s. Three six-barrel 7.62 mm General Electric miniguns would fire out the left side of the aircraft. One fired through the open door, the other two through windows. These AC-47s were called Spookies or Dragons (after Puff the Magic Dragon).

Figure 18: AC-47 Gunship with Its Three Miniguns Visible Source: Marine Aviation Museum
In action, the C-47 flew a pylon circle on the targets. Initially able to fire up to 6,000 rounds per minute from each minigun (later up to 4,000 rounds per minute to conserve ammunition), the AC-47s could fire a devastating volume of bullets into any target that lacked strong anti-aircraft defenses. The pilot was the actual gunner, controlling the weapons through a button on the control yoke and using a camera viewfinder attached to the left window to aim the gunfire. AC-47s were soon joined by the much more powerful and more heavily armed AC-130 gunships.

Figure 19: AC-47 Gunship Pass Source: Marine Aviation Museum


Figure 20: AC-47 Gunship in Pylon Turn Source: Marine Aviation Museum

Our C-47

Our C-47, which was called Cheeky Charley during its World War II career, had a distinguished service record in the Pacific. Afterward, it operated in Australia until 1972, when it was transferred to Hawaii. It came to Pacific Aviation Museum in April, 2012. It’s service life exceeded 50,000 flight hours.

Construction

Our C-47 was completed at the Douglas Long Beach Plant in October 1943.
It was built as a C-47-A-65-DL.
Douglas serial number was 18949.
USAAF serial number was 42-100486.

Service in World War II

Delivered to the 5 th Air Force at Brisbane on December 12, 1943.
Operated by 40 th TCS as “Cheeky Charley” with nose number 32.
Also operated by the 6 th TCS, the 67 th TCS, and the 68 th TCS.


How The DC-3 Changed Air Travel Forever

The Douglas DC-3 is widely regarded as one of the most important developments in commercial passenger aviation. Entering service way back in 1936, the Douglas DC-3 immediately showed its capabilities as a passenger aircraft. Alongside its military counterpart, the C-47 Skytrain/C-53 Skytrooper, the Douglas DC-3 remained in operation in many different capacities for decades. Below we’ll explain why the Douglas DC-3 was so important.

The Douglas DC-3 was developed at the request of American Airlines CEO, C.R. Smith. Smith wanted a long-distance sleeper aircraft which would allow American Airlines to transport passengers across the US.

The Douglas DC-3 was developed on the existing platform of its predecessors, the Douglas DC-1 and DC-2. It was larger than these previous models, coming in both 21-seater ‘daytime’ airliner and 14-16 berth sleeper versions.

Immediately upon release with American Airlines on 26 June 1936, the Douglas DC-3 proved itself to be a step above any other commercial passenger aircraft released to date.

Other airlines in America, Europe and even further afield soon recognized the DC-3’s capabilities.

By the time the second world war broke out, the DC-3 was in use around the world.

What made the DC-3 such a success?

Before the DC-3 came along, airlines were still struggling to make long-distance passenger aircraft a commercial success.

The Douglas DC-3’s predecessor, the DC-2, had made good progress towards airlines’ goal of an aircraft which could transport more than 10 passengers over considerable distances. But it still wasn’t ideal.

One problem with the DC-2 was the size of its cabin, which was too narrow to fit side-by-side berths.

The Douglas DC-3 was built with an extra 60 cm of cabin width, which allowed airlines to fit in more seats and sleeper berths for long-distance journeys.

It was also fitted with much more powerful Pratt & Whitney Twin Wasp engines, which each produced 1,200 hp. By comparison, the DC-2 was fitted with two engines ranging from 710 to 875 hp.

The upgraded engines allowed the Douglas DC-3 to cruise at 207 mph which, although sluggish in today’s terms, was very impressive for an airliner of its size back in the 1930s.

The Douglas DC-3 could also operate on short runways and had a range of 1,500 miles. This made it perfect for transcontinental flights across the US and Europe.

The Douglas DC-3’s military career

Because of its reliability, simplicity and adaptability, the Douglas DC-3 was soon called into action when World War Two broke out.

The DC-3 was modified for military use, primarily as the C-47 Skytrain. A specialized troop transport version, called the C-53 Skytrooper, was also built.

The C-47 Skytrain served extensively for the Allies during World War Two, transporting cargo, troops and various other supplies.

But the C-47 Skytrain’s military career did not end with victory in World War Two. It went on to serve in the Vietnam War, where some examples were modified to operate as minigun-equipped gunships.

Remarkably, the C-47 Skytrain remained in service with the US military until 2008, when the 6 th Special Operations Squadron retired its last C-47, a British-made C-47 Dakota.

While the C-47 Skytrain has left military service, there are many Douglas DC-3s still in operation in a civilian capacity around the world.


Sub-Contractor

In 1947, AVCO sold its controlling share Convair to American investment firm, Atlas Corporation. Seven years later, in 1954, Atlas Corporation would sell the company to General Dynamics, where it would become the Convair division of General Dynamics.

Over the course of developing both the CV-880 and CV-990, General Dynamics had sunk a fortune into both aircraft, with the combined 102 copies sold not even covering a fraction of the jets’ development costs.

Not wanting to ever repeat this again, General Dynamics forbade Convair engineers from designing new aircraft in its entirety.

On the surface of things, it appeared as though Convair had gotten out of the aviation game, instead focusing on producing military aircraft. In reality, however, Convair had simply removed the risk.

You see, General Dynamics accountants had realized that the commercial aviation industry was growing at a rate far greater than they’d expected, with aircraft manufacturers having far too many orders to fulfill.

Having the production lines and trained staff (who’d built the CV-880 and CV-990), General Dynamics’ Convair subsidiary soon began negotiating contracts to become a sub-contractor for civil aircraft manufacturers like Boeing, Lockheed and McDonnell Douglas.

Although it occasionally did other sub-contracting jobs, Convair’s specialty was manufacturing aerostructures and airframes, building the airframes for the 747-100, 747-200s, Lockheed L-1011 TriStar, DC-10 and MD-11.

This is something it would do from 1965 until the subsidiary’s dissolution in 1996.


Douglas R4D-8 (Super DC-3)

The Douglas R4D-8 emerged from an unsuccessful attempt by Douglas to extend the commercial lifespan of the aging DC-3. At the end of the Second World War a vast number of DC-3s, C-47s, C-53s and Dakotas flooded onto the commercial market, but by the end of the 1940s many of these aircraft were threatened by increasingly strict Civil Air Regulations in the United States, and the looming expiry of their airworthiness certificates in 1952.

Douglas responded by developing a modified version of the DC-3, the DC-3S or Super DC-3, which could be produced by upgrading existing aircraft. The new aircraft had a stronger longer fuselage, with room for 30 passengers. The passenger door was moved forward, and the door itself could be used as the boarding stairs. Both the vertical and horizontal tail surfaces were enlarged, and given square tips, improving the single-engine performance of the aircraft. The engine nacelles were modified so that they could carry either 1,475hp Wright Cyclone engines or 1,450hp Pratt & Whitney R-200-D7 radial engines, and to allow the wheels to be fully enclosed. Finally the outer panels of the wing were shortened, and 4 degrees of sweepback was added to the trailing edges.

The first modified aircraft made its maiden flight on 23 June 1949, and was a technical success. Payload increased, while top speed went up by 40mph and cruising speed by 44mph. Unfortunately the aircraft was a commercial failure. Despite its improved performance, the Super DC-3 still trailed behind newer aircraft (most notably the Convair Liner series), which appealed to the larger airlines, while smaller airlines were eventually able to get their DC-3s recertified. Only four commercial aircraft were sold.

An attempt to interest the USAF was no more successful. The first prototype was evaluated as the YC-47F (after a short spell as the YC-129), but was rejected in favour of the Convair C-131, based on the Liner. The aircraft was then passed on to the Navy, and finally found a customer.

After evaluating the aircraft during 1951, the US Navy awarded Douglas with a contract to convert 100 of their existing R4D-5s, -6s and 7s to the new standard, with the designation R4D-8. They retained this designation until 1962, when under the combined Department of Defence system they became the C-117D.

Three special versions of the R4D-8 were developed &ndash the R4D-8T (TC-177D) trainer, the R4D-8Z (VC-117D) staff transport and the R4D-8L (LC-117D) cold weather aircraft.

The Navy&rsquos R4D-8s saw combat in Korea, where they were used for night drops and as flareships, to illuminate areas under attack at night. In Vietnam most were used as conventional transport aircraft, but some were used as electronic monitoring aircraft.

Engines: Wright R-1820-80 x2
Power: 1,475hp each
Crew: Three plus 33 passengers
Wing span: 90ft
Length: 67ft 9in
Height: 18ft 3in
Empty weight: 19,537lb
Loaded weight:
Maximum weight: 31,000lb
Maximum speed: 270mph at 5,900ft
Cruising speed: 251mph
Maximum range: 2,500 miles


McDonnell Douglas Corporation

McDonnell Douglas was formed in 1967 through the merger of Douglas Aircraft Company with McDonnell Aircraft Corporation. Douglas Aircraft originated in 1921, when the American aircraft designer Donald Douglas established Douglas Company as a successor to a company he had cofounded the previous year. Douglas Company built its early reputation with the World Cruiser, a single-engine biplane that, in 1924, became the first aircraft to fly around the world. The company was restructured in 1928 as Douglas Aircraft Company, and a few years later it began building its “DC” (Douglas Commercial) series of passenger planes. The twin-engine DC-3, first flown in 1935, became the model for future commercial aircraft through its unprecedented level of comfort, reliability, high speed, and, above all, low maintenance cost. Together with its military derivative, the C-47 Skytrain transport, the DC-3 became the best-selling commercial airframe in history, with a production run of 10,300. During World War II Douglas Aircraft contributed some 29,000 warplanes, one-sixth of the U.S. airborne fleet.

After the war the company continued to dominate the commercial air routes with its piston-engine DC-6 (first flown in 1946) and DC-7 (1953), whose range made possible nonstop coast-to-coast service. It also developed a number of military jets and missiles, including the A4D Skyhawk (first flown in 1954), a compact, carrier-based attack bomber the Nike series of antiaircraft and anti-ballistic-missile missiles in the 1950s and ’60s and the Thor intermediate-range ballistic missile (first launched in 1957), which later became a first-stage space launcher and gave rise to the Delta family of launch vehicles. In 1965 Douglas first flew its twin-engine DC-9 short-haul commercial jetliner, which became the company’s most successful transport since the DC-3.


Ver el vídeo: INTERNACIONAL Aviones que Cambiaron el Mundo Douglas DC-3 - Documentales (Mayo 2022).