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Curtiss F6C-2 Hawk como hidroavión

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Curtiss F6C-2 Hawk como hidroavión

Esta imagen muestra uno de los cuatro Curtiss F6C-2 Hawks en su configuración de hidroavión, con dos flotadores que reemplazan el tren de aterrizaje normal.


Curtiss P-6 Hawk

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 09/09/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Originalmente basado en la serie de aviones de combate Curtiss P-1B existente, la serie Curtiss P-6 Hawk se convirtió en un avión de combate de "persecución" de primera línea para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de principios de la década de 1930. El Hawk se convirtió en el último de los biplanos de combate que se construyó en cantidad para el Cuerpo y finalmente se realizó a través de no menos de trece subtipos distintos que incluían ocho modelos de producción diferentes. Aunque nunca se utilizó en combate, el P-6 debía ser recordado con cariño como uno de los mejores aviones de persecución del Ejército de Estados Unidos con motor de pistón en tiempos de paz que aparecieron antes de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Durante la década de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se unió a otras preocupaciones de la aviación para producir una clase en evolución de aviones de carreras para la competencia nacional. Muchas de estas razas influirían en las nuevas generaciones de aviones de alto rendimiento que llamaron la atención del ejército estadounidense. Con el coche de carreras R-6 de Curtiss, que incorporó un importante y eficaz sistema de enfriamiento del motor, la USAAC se interesó en una forma de caza de persecución, sentando las bases para lo que eventualmente se convertiría en el P-6 "Hawk".

Desarrollado a partir de una línea de versiones exitosas incorporadas a través del corredor R-6 original y los subsiguientes biplanos de combate PW-8 y P-1, el P-6 presentó modificaciones para ayudar a convencer a su potencial cliente militar. El P-6 nació a través de la empresa Model 34P que se convirtió en el prototipo XP-6 y su motor de la serie Curtiss V-1570-17 "Conqueror". El XP-6 obtuvo el segundo lugar en las Carreras Aéreas Nacionales de 1927 (Skopane, Washington). Las alas y los radiadores sin enredos que se agregaron a estas alas produjeron el modelo 34K posterior de la compañía, también conocido como el prototipo XP-6A. El modelo de producción original ordenado por USAAC fue el P-6A, de los cuales dieciocho fueron comisionados para evaluación en 1929 y la fabricación comenzó ese mismo año. Esta versión presentaba una capota revisada y un fuselaje más profundo.

El prototipo XP-6B existía como un desarrollo de caza P-1 con un motor V-1670 instalado. El P-6C se convirtió en una variante cancelada, mientras que XP-6D era un prototipo de XP-6B equipado con un motor V-1570-C turboalimentado. El P-6D siguió luego como modelos P-6A convertidos a un nuevo estándar que incorporaba un sistema de enfriamiento Prestone; durante 1932, sus motores fueron revisados ​​a un V-1570-C turboalimentado. Luego siguió el XP-6E, también conocido como modelo de empresa 35 e Y1P-22, en julio de 1931 para servir como prototipo de una nueva marca importante: el P-6E.

El P-6E se convirtió en el modelo más notable de la familia P-6, equipado con un motor Curtiss V-1570C "Conqueror" de 700 caballos de fuerza y ​​capaz de alcanzar velocidades de 200 millas por hora. En comparación con el modelo de producción anterior P-6D (con el que compartía muchas similitudes), el P-6E incorporó un diseño de fuselaje delantero completamente nuevo que simplificó su apariencia a una forma cilíndrica más agradable. Su armamento eran 2 ametralladoras calibre .303. El tren de aterrizaje, que llevaba ruedas carenadas consistentes con otros diseños de caza del período de entreguerras, se arreglaron y la cabina se dejó al aire libre. Las alas del biplano estaban escalonadas de perfil con la unidad superior por delante de la inferior, unidas por fuertes puntales paralelos y cableado. La USN también se hizo cargo de la aeronave, pero solicitó una versión con patas retráctiles manualmente.

El P-6E se convirtió en el último caza biplano contratado por USAAC. Más de 45 de este tipo se ordenaron en julio de 1931.

Algo de un diseño de transición que une los biplanos clásicos de la Primera Guerra Mundial y los modernos monoplanos totalmente metálicos de la Segunda Guerra Mundial, el P-6 obtuvo un rendimiento superior contra cualquier biplano de la época. La adquisición de la aeronave solo estuvo limitada por la restricción impuesta al gasto militar durante los tumultuosos años de la Gran Depresión. La línea continuó con un modesto éxito de exportación, nuevamente en cantidades limitadas, en todo el mundo con clientes en Bolivia, China, Cuba, las Indias Orientales Holandesas y el Japón Imperial.

Muchas marcas experimentales salpican la historia del Hawk, aprovechando los avances tecnológicos de la época, incluidos los supercargadores, múltiples montajes de ametralladoras, motores de pistones radiales mejorados, aleaciones y similares. En 1932, el Capitán Reuben Moffat voló un P-6 modificado desde Dayton, Ohio a Washington, DC en una carrera récord, alcanzando 266 millas por hora y una altitud de 25,000 pies.

El P-6 Hawk todavía estaba activo hasta finales de la década de 1930, que vio el comienzo oficial de la Segunda Guerra Mundial, aunque no vio combate en el conflicto.


Curtiss F6C Hawk

Esta construcción trata sobre uno de mis aviones favoritos de la Marina de los EE. UU.: El Curtiss F6C Hawk. Siendo un tipo retirado de la Armada, me encanta la vieja Armada entre los aviones de guerra. A principios de la década de 1980, construí un F6C-3 y la versión del Ejército de los EE. UU., El P-1 Hawk; estos se basaron en los dibujos de Wylam y publiqué los planos en el boletín MAX FAX con un lapso de 16 pulgadas para caucho (azul marino) y para CO2 (Ejército). Agoté dos motores de CO2 en el Army Hawk antes de que se estrellara contra la pared en un encuentro bajo techo en la Estación Aérea Naval de Pax River. Todavía tengo el Navy Hawk.

En 2001 amplié los planos a 32 pulgadas y construí el Navy F6C-3 para rc eléctrico. Aún lo tengo y vuela realmente bien. A lo largo de los años, probé diferentes motores comenzando con un Faulhaber 1524, luego otro motorreductor con más potencia, y hoy vuela con un motor Blue Wonder de Headsuprc.com.

El otoño pasado, mi compañero de vuelo, Ron Anderson, lo voló varias veces y acordamos que sería un gran modelo un poco más grande (envergadura de 38 pulgadas). Ron diseñó un fantástico kit corto con láser y eso es lo que construiré aquí.

Primero déjame mostrarte algunas fotos de la versión eléctrica rc del Hawk de 2001. Además, si estás interesado en el Hawk, hay muchas fotos reales en las búsquedas de Google. Hay un Halcón de tamaño completo restaurado (¿o duplicado?) En el Museo de la Marina de los EE. UU. En Pensacola.

Aquí hay algunas fotos y enlaces. La primera foto es mi F6C-3 eléctrico y mi versión de goma de 33 años. Las otras fotos son tomas de vuelo de la versión de 32 pulgadas. Las dos últimas tomas son los huesos de la versión de 32 pulgadas publicada en grupos rc en 2001.

Algunos enlaces para fotos de la cosa real y mi Hawk a 32 pulgadas en las páginas de fotos de DC Maxecuters (desplácese hacia abajo para encontrarlos).

La próxima publicación comenzará la construcción del Curtiss F6C-3 diseñado por Ron Anderson (Monomail en este foro).


Curtiss 1A "Gulfhawk"

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian.

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Curtiss 1A "Gulfhawk"

El Gulfhawk único en su clase fue volado de 1930 a 1936 por Al Williams, ex piloto de pruebas jefe de la Marina de los EE. UU. Y famoso piloto acrobático. Originalmente construido por Curtiss como un demostrador de exportación Hawk I con un motor Curtiss D-12 refrigerado por líquido, se convirtió en un Hawk 1A con un motor radial Wright Cyclone refrigerado por aire, y luego Williams lo modificó varias veces. Pilotó el Gulfhawk en espectáculos aéreos públicos y militares para promover la aviación militar durante los años de entreguerras, cuando los presupuestos de aviación eran bajos.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Curtiss 1A "Gulfhawk"

El Gulfhawk único en su clase fue volado de 1930 a 1936 por Al Williams, ex piloto de pruebas jefe de la Marina de los EE. UU. Y famoso piloto acrobático. Originalmente construido por Curtiss como un demostrador de exportación Hawk I con un motor Curtiss D-12 refrigerado por líquido, se convirtió en un Hawk 1A con un motor radial Wright Cyclone refrigerado por aire, y luego fue modificado por Williams varias veces. Pilotó el Gulfhawk en espectáculos aéreos públicos y militares para promover la aviación militar durante los años de entreguerras, cuando los presupuestos de aviación eran bajos.

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Curtiss 1A "Gulfhawk"

Versión civil del naranja de combate de los años 30 con adornos en blanco y negro. Pratt & amp Whitney Wasp R-1340, motor de 600 hp.

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Curtiss 1A "Gulfhawk"

Versión civil del naranja de combate de los años 30 con adornos en blanco y negro. Pratt & amp Whitney Wasp R-1340, motor de 600 hp.

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Curtiss 1A "Gulfhawk"

El Gulfhawk único en su clase fue volado de 1930 a 1936 por Al Williams, ex piloto de pruebas jefe de la Marina de los EE. UU. Y famoso piloto acrobático. Originalmente construido por Curtiss como un demostrador de exportación Hawk I con un motor Curtiss D-12 refrigerado por líquido, se convirtió en un Hawk 1A con un motor radial Wright Cyclone refrigerado por aire, y luego fue modificado por Williams varias veces. Pilotó el Gulfhawk en espectáculos aéreos públicos y militares para promover la aviación militar durante los años de entreguerras, cuando los presupuestos de aviación eran bajos.

Estado de visualización:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

El Gulfhawk único en su clase fue volado de 1930 a 1936 por Al Williams, ex piloto de pruebas jefe de la Marina de los EE. UU. Y famoso piloto acrobático. Originalmente construido por Curtiss como un demostrador de exportación Hawk I con un motor Curtiss D-12 refrigerado por líquido, se convirtió en un Hawk 1A con un motor radial Wright Cyclone refrigerado por aire, y luego Williams lo modificó varias veces. Pilotó el Gulfhawk en espectáculos aéreos públicos y militares para promover la aviación militar durante los años de entreguerras, cuando los presupuestos de aviación eran bajos.

En 1933, Williams dirigió y voló para el departamento de aviación de Gulf Oil Company, que pintó el Gulfhawk en su esquema de color familiar de naranja con ribetes blancos y azules. Después de la muerte de Williams, el piloto de acrobacias Frank Tallman restauró y voló el avión y lo exhibió entre espectáculos en el Tallmantz Movieland del Air Museum.

El Curtiss Hawk 1A Gulfhawk es un avión único en su tipo construido por Curtiss Airplane & amp Motor Company, Garden City, Long Island y volado por Al Williams, piloto que estableció récords en el Trofeo Pulitzer y la Copa Schneider y ex piloto de pruebas jefe de la Marina de los Estados Unidos y el famoso piloto acrobático. Williams llamó al Gulfhawk el mejor barco militar acrobático jamás construido.

Los registros del Departamento de Comercio indican que el avión original comenzó su vida como el demostrador Curtiss Hawk NR636E, número de serie 1, especialmente equipado para vuelos de larga distancia. Era Curtiss Navy F6C-4 con el tren de aterrizaje dividido del Army P-1 Hawk, un motor Conqueror y tanques de combustible adicionales instalados en el costado del fuselaje delantero como en Curtiss Hellidvers. Inicialmente, el avión tenía un patín de cola en lugar de una rueda de cola. Con el fin de aumentar la capacidad de control, se utilizaron los estabilizadores y elevadores más grandes de los P-1 / F6C-1 Hawks, junto con un aumento sustancial de la aleta vertical y la cuerda del timón.

Después de un accidente, la aeronave se reconstruyó con un motor Wright Cyclone y se designó como Hawk 1-A con el número de serie NR982V. Williams recibió el avión en Garden City en agosto de 1930, poco después de su retiro de la Marina. Hizo pintar el avión con un fuselaje y puntales rojos chinos, y las alas y la cola estaban acabadas en plateado. En un momento, las ruedas principales también tenían una estrella. Reemplazó el motor con el radial Bliss (construido en Estados Unidos) inglés Bristol Jupiter de 9 cilindros que desarrollaba 550 hp, un motor similar al Pratt 7 Whitney Wasp usado por el F6C-4. El motor estaba sin cejas y todo el avión estaba cubierto de tela.

Al Williams tenía un título en derecho, pero prefería volar. Comenzó su carrera en la aviación civil como piloto autónomo de espectáculos aéreos con rutinas acrobáticas que bordeaban los límites del rendimiento del avión # 039. Como conclusión de su programa, se sumergía en una pequeña choza y lanzaba bombas de práctica militar para detonar cargas de pólvora negra. Más tarde, Williams reconoció que su agenda oculta era promover la aviación militar entre el público durante los años de entreguerras, cuando los presupuestos de aviación eran bastante bajos. Actuó ante multitudes desbordantes en las Carreras Aéreas Nacionales de 1930 en Chicago y en las Nacionales en Cleveland en 1931, donde su patrocinador fue SOHIO Oil.

A principios de 1931, Williams experimentó una falla en el motor en un espectáculo aéreo en Charlotte, Carolina del Norte, durante una maniobra de caída de la hoja invertida y milagrosamente pudo recuperarse lo suficiente como para que el avión cayera en un terraplén vacío en el área de estacionamiento. El avión sufrió tantos daños que requirió una reconstrucción completa que lo transformó en su configuración y esquema más famosos. El motor Bristol Jupiter fue reemplazado por un motor radial Wright Cyclone de nueve cilindros y 700 hp y una cubierta de anillo Townend de cuerda corta y suave. El fuselaje se reconstruyó utilizando la estructura de celosía existente que luego se cubrió con la piel de aluminio carenado que todavía se encuentra en el avión actual. En 1933 negoció un trato con la Gulf Oil Company para iniciar un departamento de aviación con él mismo como gerente. El avión fue repintado con el ahora famoso esquema de pintura naranja, blanco y azul de Gulfhawk. Voló el avión en el circuito de espectáculos bajo el patrocinio de Gulf hasta 1936 cuando lo reemplazó con el Grumman Gulfhawk II, también en la colección NASM & # 039s. Williams también escribió una columna sindicada para los periódicos Scripps Howard, defendiendo continuamente el futuro del poder aéreo y la necesidad de fuerzas aéreas militares fuertes. Él y su avión Curtiss se convirtieron en el ídolo de los jóvenes y cofundó una organización conocida como Junior Aviators para promover el interés en la aviación.

El avión desapareció de la vista hasta que Frank Tallman recibió un aviso de su hermano, un corredor de bolsa en la ciudad de Nueva York, de que estaba en la Aviation Trade School en Manhattan. Tallman se acercó a Williams sobre la compra de la aeronave y Williams acordó que Tallman la trasladara a un lugar de almacenamiento temporal en el granero de su hermano en Nueva Jersey antes de transportarla en camión a Riverside, California. Se inició un proyecto de restauración de cuatro años para reemplazar el motor, el timón, los pedales del timón, los elevadores, los instrumentos y el cuadrante del acelerador. La mayor parte de la cubierta de tela había desaparecido y el fuselaje estaba tan abollado que casi todos los paneles de revestimiento tuvieron que ser reemplazados. Se utilizó un entrenador SNJ / AT-6 sobrante para proporcionar muchos de los elementos faltantes, incluido su motor Pratt & amp Whitney Wasp de 600 hp y la hélice Hamilton Standard de paso controlable. En ese momento también se instaló el carenado de tope de cuerda larga actual.

La prueba de Frank Tallman voló el Gulfhawk restaurado en 1962 y lo usó en exhibiciones aéreas durante muchos años. Curiosamente, el inspector de la FAA que firmó una reparación en julio de 1962 fue otro famoso piloto de cine, Art Scholl. Cuando no volaba, el avión se exhibió en el Tallmantz Movieland del Air Museum en Anaheim, California. Después de que Paul Mantz muriera mientras filmaba una secuencia de vuelo para la película Flight of the Phoenix, el Gulfhawk se vendió a Rosen-Novak Auto Company de Omaha, Nebraska en 1966.

Mientras tanto, ya en 1964, el Smithsonian comenzó a intentar establecer la verdad sobre un rumor de que Al Williams había querido en última instancia que la aeronave se convirtiera en parte de su colección. El rumor también indicó que el acuerdo de compra de Tallman & # 039 en 1958 incluía el entendimiento de que eventualmente donaría el Gulfhawk al Museo Nacional del Aire. Estos rumores se confirmaron en 1968 cuando la Aviation Trade School of Manhattan localizó cartas de intención escritas en 1958 por Williams (poco antes de su muerte) a Tallman y a la Aviation Trade School.

Una acción legal admirativa, Rosen-Novak puso el avión a subasta en 1968 y finalmente se vendió en mayo de 1969 a Dolph Overton (con una transacción momentánea en papel ay de Jack Adams Aircraft Sales) quien lo donó al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Agosto de 1969. El Museo prestó el Gulfhawk al Museo Overton & # 039s Wings and Wheels en Mullens, Carolina del Sur, hasta que fue entregado a Garber Facility en Suitland, Maryland, en agosto de 1982. Actualmente se encuentra en exhibición en el Museo & # 039s Stephen F. Udvar-Hazy Center en el aeropuerto de Dulles en Chantilly, Virginia.


Curtiss F6C-2 Hawk como hidroavión - Historia

El Curtiss F6C Hawk jugó un papel importante en el desarrollo de la táctica del bombardeo en picado naval. Lo siguiente proviene del libro, & # 8220Destined for Glory: Dive Bombing, Midway, and the Evolution of Carrier Airpower & # 8221 de Thomas Wildenberg:

& # 8220La maniobra aérea que luego se acuñaría & # 8220 bombardeo en picado & # 8221 nació el 22 de octubre de 1926. En esa fecha, el Tte. Cdr. Frank D. Wagner dirigió un vuelo de Curtiss F6C Hawks del Escuadrón de Combate Dos (VF-2) en un ataque simulado contra los barcos pesados ​​de la Flota de Batalla cuando salían de San Pedro. Bajando en picado casi vertical desde 12.000 pies, el escuadrón logró la sorpresa completa de los acorazados que luego se dirigían a San Diego y las festividades del Día de la Marina programadas allí la semana siguiente. Aunque la flota había sido advertida, los Hawks no fueron detectados hasta que estuvieron casi en cubierta. Su altura de aproximación era tan alta, las inmersiones tan casi verticales y su velocidad tan rápida, que se habían retirado, nivelado y se dirigían a un aterrizaje en Long Beach antes de que el barco y las tripulaciones pudieran llegar a sus estaciones de batalla. . La sorpresa lograda por el escuadrón fue tan completa y la efectividad del acercamiento tan grande que el almirante Charles F. Hughes, el comandante en jefe de la flota estadounidense, y todos a bordo de los acorazados acordaron por unanimidad que tal ataque tendría éxito. sobre cualquier defensa. & # 8221

El F63 fue el último caza refrigerado por líquido en el arsenal de la Armada, ya que los nuevos motores radiales que se estaban produciendo eran más ligeros, más potentes y más fáciles de mantener (de hecho, las versiones -4 y -5 del Hawk estaban equipadas con motores radiales ). La versión -3 estaba equipada con puntales Oleo para evitar rebotes en el aterrizaje, lo que permite a los transportistas eliminar el sistema de detención en los ejes del tren de aterrizaje.

Este kit es un modelo en forma de vacío de Sierra, no estoy seguro de cuántos años tiene. Además de las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje en forma de vacío, venía con puntales de metal blanco, hélice y escapes de motor. Agregué bits a la cabina del contenedor de repuestos. El esquema de pintura representa VB-1B, el escuadrón de bombardeo uno, el & # 8220Red Rippers & # 8221 del U.S.S. Lexington alrededor de 1928. Las partes metálicas del fuselaje son de color gris claro Model Master, las partes de tela son de aluminio plano Testor. Las superficies de la cola son Vellejo amarillo limón y el ala superior es Vellejo Air amarillo cromo. La línea EZ para el aparejo y los números de fuselaje de gran tamaño provienen de las calcomanías del kit Hasegawa BF2C. El logotipo de & # 8220Red Rippers & # 8221 se imprimió de forma personalizada, mientras que la insignia nacional vino de mis calcomanías de la colección de insignias Yellow Wings.

El resultado no es el mejor de todos, pero es un kit poco común y una parte importante de la historia de los bombarderos en picado de la Marina, así que estoy feliz de tenerlo como parte de mi colección. ¡Disfrutar!


Curtiss F6C-2 Hawk como hidroavión - Historia

& # 160 & # 160 Aunque las alas todavía estaban hechas de madera, los cambios actualizados en los métodos de producción tradicionales introdujeron el fuselaje de tubo de acero soldado reforzado con alambre, un tren de aterrizaje dividido y superficies de cola con marco de aluminio. El armamento en el Hawk era el estándar estadounidense tradicional de dos ametralladoras calibre .30 o una combinación de una ametralladora calibre .30 con una ametralladora calibre .50 sincronizada para disparar a través de la hélice.

& # 160 & # 160 La producción de la serie P-1 difería de la PW-8 original con la introducción de un ala cónica. El primer P-1 estaba equipado con una versión del motor Liberty refrigerada por aire Allison invertida experimental. El P-1 más tarde se convirtió en el XP-17 con la instalación del motor Wright V-1740 V-12 invertido refrigerado por aire en junio de 1930. También se tomaron disposiciones en la serie P-1 para una instalación alternativa del Curtiss más grande de 500 hp. Motor V-1400 y estos fueron designados como el P-2. La serie P-6 (Modelo 34 y 35) eran esencialmente fuselajes P-1C con la instalación del nuevo motor Curtiss Conqueror V-1570 de 600 hp. El V-1570 fue un desarrollo posterior del motor Curtiss D-12 a través del motor V-1400. El más famoso de la línea Hawk fue el P-6E de 1931 que se entregó con un motor Curtiss Conqueror V-1570 de 700 hp actualizado, de los cuales se produjeron 46. Los P-6E se volvieron rápidamente obsoletos y, en lugar de ser renovados, se les permitió desgastarse en servicio, de los cuales uno permaneció en servicio hasta 1942.

& # 160 & # 160 La producción total de la serie Hawk fue de 717 aviones. Se produjeron 278 para el Ejército de los EE. UU., 132 para la Marina de los EE. UU. Y 307 como modelos de demostración y exportación. La exportación del Hawk comenzó en 1926 y continuó hasta 1938. Aviolanda construyó ocho aviones adicionales en los Países Bajos. Aunque nunca se usó en combate, el P-6E es reconocido como uno de los aviones más estéticamente agradables de la década de 1930.

Especificaciones:
Curtiss P-6E Hawk
Dimensiones:
Envergadura del ala: 31 pies 6 pulg (9,60 m)
Largo: 22 pies 7 pulg (6,88 m)
Altura: 2,71 m (8 pies 11 pulg)
Pesos:
Vacío: 2715 libras (1231 kg)
Peso bruto: 3,436 libras (1,558 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 193 mph (310 kilómetros por hora)
Velocidad de crucero: 165 mph (265 km / h)
Ritmo de ascenso: 2480 pies / min (755 m / min)
Techo de servicio: 23,900 pies (7,285 m)
Distancia: 244 millas (393 km)
Planta de energía:
Un motor V12 Curtiss V-1570C Conqueror refrigerado por líquido, 700 hp (522 kW).
Armamento:
Dos ametralladoras Browning de .30 in (7,62 mm).

1. Peter M. Bowers. Avión Curtiss, 1907-1947. Annapolis, Maryland Naval Institute Press, 1987. 245.
2. Murray Rubenstein y Richard M. Goldman. Para unirse a las Águilas. . Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1974. 39.

& # 169 Larry Dwyer El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 15 de noviembre de 2009. Actualizado el 22 de diciembre de 2013.


Neville Duke, uno de los pilotos de pruebas más impresionantes de Gran Bretaña, logró muchos de sus éxitos mientras volaba P-40. En los cielos sobre África, destruyó 5 aviones del Eje mientras volaba Tomahawks y otros 12 mientras pilotaba Kittyhawks.

El P-40 no fue diseñado para servicio en portaaviones. Los aviones construidos para el ejército de los EE. UU. Se hicieron lo más livianos posible, para que fueran maniobrables en una pelea de perros. Los diseñados para la Armada tenían que ser resistentes para que pudieran resistir el lanzamiento de catapultas y detenerse abruptamente con ganchos y cables en un portaaviones.

En el período previo a la invasión estadounidense del norte de África en 1942, las pruebas encontraron que los P-40 podían lanzarse de manera segura desde portaaviones, siempre que se hicieran algunas modificaciones. Los ajustes y el entrenamiento se realizaron apresuradamente para que pudieran proporcionar cobertura aérea durante la Operación Antorcha.

Cuando el 33 ° Grupo de Combate de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Llegó a África a bordo del USS Chenango, lo hicieron con 76 Warhawks.

Fuente:
Francis Crosby (2010), La guía completa de luchadores y bombarderos del mundo
Orr Kelly (2002), Meeting the Fox: The Allied Invasion of Africa, from Operation Torch to Kasserine Pass to Victory in Tunisia


Curtiss P-6 Hawk: el luchador mortal que nunca disparó

Introducido en 1927, era un avión de vanguardia que permaneció en funcionamiento hasta finales de la década de 1930, pero nunca entró en servicio en ningún conflicto armado.

Si la Gran Depresión no hubiera ejercido presión sobre el presupuesto del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Es probable que se hubiera producido una mayor cantidad de Curtiss P-6, ya que demostró ser un avión ágil, pero la reducción de costos fue su mayor enemigo. .

Introducido en 1927, era un avión de vanguardia que permaneció en funcionamiento hasta finales de la década de 1930, pero nunca entró en servicio en ningún conflicto armado.

Con sus líneas limpias, casi inspiradas en el art déco, el avión Curtiss ha sido descrito como uno de los "biplanos más hermosos jamás construidos", pero también fue un caza rápido y altamente maniobrable para su época, lo que llevó a la innovación de la aviación en el futuro, que condujo a aviones como el P-40 Warhawk.

También estaba entre los aviones más notables de la serie de cazas producidos por Curtiss que llevaban el nombre de "Hawk", que comenzó con el P-1 en 1925. El P-6 resultó ser el pináculo de la serie. El prototipo XP-6A, que Curtiss desarrolló a mediados de la década de 1920, pasó a ocupar el primer lugar en las Carreras Aéreas Nacionales de EE. UU. De 1927, mientras que el modelo XP-6 ocupó el segundo lugar. El avión ganador, que tenía radiadores de superficie, alcanzó una velocidad impresionante de 201 mph.

Más de un P-6

Se produjeron varios modelos del P-6, y se construyó un total de setenta aviones en varias configuraciones a un costo informado de $ 13,000, que era una cantidad considerable de dinero en ese momento. De hecho, el alto costo fue lo que contribuyó a la producción limitada.

De los diversos modelos, el P-6E sigue siendo el más conocido de las ocho variantes producidas. Originalmente fue designado Y1P-22, pero el Army Air Corps rediseñó el P-6E debido a su similitud con los otros modelos. Se produjeron un total de cuarenta y seis y se convirtió en el último caza biplano construido para el Cuerpo Aéreo del Ejército.

Un P-6E muy modificado, que contaba con un motor Conqueror sobrealimentado y fue pilotado por el Capitán del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Ruben C.Moffat en su vuelo récord de 1932 desde Dayton, Ohio a Washington, DC a una velocidad de 266 mph y un altitud de 25.000 pies.

A pesar de que nunca disparó sus armas con ira, el P-6E estaba bien armado por el momento con dos ametralladoras calibre .30. El avión estaba propulsado por un motor Curtiss V-1570, que proporcionaba 600 hp. Tenía una velocidad máxima (inalterada) de 204 mph y una velocidad de crucero de 167 mph con un alcance de 480 millas. El avión de cabina abierta tenía un techo de 24,400 pies.

Hoy en día, de los cuarenta y seis producidos, solo queda un P-6E original. Aparece en los colores y marcas del avión que fue asignado al Capitán Ross G. Hoyt, oficial al mando del 17 ° Escuadrón de Persecución, 1. ° Grupo de Persecución, que tenía su base en Selfridge Field, Michigan en 1933.

El avión había sido vendido como excedente por los militares y fue donado al museo. Fue cuidadosamente restaurado a su condición actual por el Departamento de Tecnología de Aviación en Purdue en 1963.


Un halcón entre dos guerras

Los clásicos aviones de combate biplano monoplaza producidos por Curtiss Airplane and Motor Company se encontraban entre los aviones militares más conocidos de las décadas de 1920 y 1930. Conocidos popularmente como Hawks, volaron tanto por el Ejército como por la Armada de los Estados Unidos, así como por una docena de fuerzas aéreas extranjeras, durante más de una década. Durante ese período, tanto Army como Navy Hawks hicieron apariciones frecuentes en exhibiciones aéreas en todo Estados Unidos, realizando exhibiciones de vuelo espectaculares. Sus distintivas alas afiladas y sus brillantes marcas hicieron que los Curtiss Hawks fueran instantáneamente reconocibles, y se hicieron famosos en todo el país, inspirando a innumerables jóvenes a aprender a volar. Los Hawks modificados, piloteados por pilotos militares, eran competidores conspicuos en las Carreras Aéreas Nacionales. Aunque nunca fue utilizado en combate por el ejército de los EE. UU., Hawks entró en acción en al menos cuatro guerras extranjeras. Algunos ejemplos todavía estaban en servicio al final de la Segunda Guerra Mundial.

El Hawk no era un solo tipo de avión, sino una serie completa de cazas construidos durante una época de desarrollos notablemente rápidos en la tecnología de la aviación. El Hawk en evolución reflejó esos desarrollos en mayor grado que cualquier otro plano del período. Las variantes iniciales se parecían tanto a los combatientes de la Primera Guerra Mundial que a menudo los sustituían en las películas. Por otro lado, los Hawks de producción final incorporaron todas las mejoras tecnológicas de mediados de la década de 1930: estructura totalmente metálica, alas de metal de aleación ligera, carenado del motor de baja resistencia, motor sobrealimentado, hélice de paso ajustable de tres palas, cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, los últimos cazas biplanos de Curtiss todavía eran claramente reconocibles como desarrollos del Hawk original de mediados de la década de 1920.

Glenn Hammond Curtiss fue uno de los primeros aviadores en lograr un vuelo más pesado que el aire, haciendo el primer vuelo público en los Estados Unidos en 1908. Sus primeros biplanos impulsores establecieron una reputación envidiable por su velocidad y eficiencia. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Curtiss se había cambiado a diseños de motores de tractor más eficientes y, en 1916, la compañía se convirtió en la primera gran corporación de aviones de Estados Unidos.

Curtiss construyó miles de entrenadores JN-4 “Jenny” para el Ejército y la Marina de los Estados Unidos, así como para los británicos en Canadá. De los pilotos entrenados en los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, el 95 por ciento se entrenó con JN-4. Un JN-4H, impulsado por un motor Hispano-Suiza de 150 hp, también realizó el primer vuelo programado por correo aéreo en los EE. UU., Y Jennies se convirtió en el pilar de los barnstormers de la posguerra.

Los Hawks se originaron a partir de una serie de biplanos de carreras militares posteriores a la Primera Guerra Mundial diseñados para Curtiss por William Gilmore y propulsados ​​por un motor refrigerado por agua de 450 hp, el Curtiss D-12. El D-12 fue un desarrollo del revolucionario motor aerodinámico K-12, diseñado durante la Primera Guerra Mundial por Charles L. Kirkham, entonces jefe del departamento de motores de Curtiss. Combinando alto rendimiento con baja resistencia, la creación de Kirkham había sido uno de los motores aeronáuticos más eficientes del mundo en 1918.

Volados por pilotos del Ejército y la Armada, los corredores de Curtiss dominaron las carreras aéreas desde 1921 hasta 1926. Bert Acosta ganó la Carrera Pulitzer de 1921 en un Curtiss CR-2 a una velocidad de 176 mph. El teniente Russell Maughan ganó el Pulitzer para el Ejército en un avión similar el año siguiente, cuando los corredores de Curtiss llegaron primero, segundo y tercero. En 1923, un Curtiss CR-3 de la Marina de los EE. UU. Equipado con flotadores ganó la Carrera del Trofeo Schneider para los Estados Unidos por primera vez, y los corredores de Curtiss barrieron el Pulitzer por segundo año consecutivo. Ese noviembre, uno de ellos estableció un récord mundial de velocidad de 266 mph. En 1924, Cyrus Bettis ganó el Trofeo Pulitzer en otro Curtiss, y Jimmy Doolittle se llevó el Trofeo Schneider de 1925 en el hidroavión Curtiss R3C-2.

Aunque los corredores de Curtiss tuvieron un gran éxito, estaba claro que la empresa nunca podría prosperar simplemente en aviones de carreras de alto rendimiento. Por lo tanto, Gilmore recibió instrucciones de crear un luchador de un solo asiento basado en su diseño de corredor. El resultado fue un biplano sustancialmente más robusto que incorpora las mismas líneas básicas que los biplanos de carreras Curtiss. Designado PW-8 (persecución, refrigerado por agua) por el Ejército, el caza utilizó el mismo motor D-12 que los corredores.

El Curtiss PW-8 era un biplano de dos bahías con alas rectas de igual envergadura. Para reducir la resistencia, se instalaron radiadores empotrados en la parte superior de su ala superior, tal como habían estado en los corredores. Volado por primera vez en 1923, el PW-8 demostró una velocidad máxima de 168 mph, 27 mph más rápido que el entonces caza actual del Army Air Corps, el Boeing M.B.3A. En 1924, el Ejército adquirió 28 PW-8, un pedido sustancial considerando las estrictas restricciones presupuestarias de la década de 1920.

A pesar de su buen desempeño, el PW-8 fue considerado como un éxito limitado. Los radiadores del ala superior tenían una desafortunada tendencia a derramar agua hirviendo sobre el piloto, y la maniobrabilidad dejaba mucho que desear.

A pedido del Ejército, el ingeniero de Curtiss George Page rediseñó el avión para rectificar las deficiencias del PW-8. El luchador resultante fue el primer verdadero Curtiss Hawk. Fue designado P-1, de acuerdo con el nuevo sistema simplificado del Cuerpo Aéreo del Ejército de asignar a todos los combatientes el prefijo "P" para la persecución. El Curtiss P-1 reemplazó los problemáticos radiadores montados en las alas con un solo radiador debajo del motor. Sin embargo, la característica nueva más obvia del P-1 fue su nuevo y distintivo juego de alas. Equipado con un solo conjunto de puntales interplano, el ala inferior ahora era más pequeña que el ala superior. La cuerda de las alas del P-1 también se estrechaba elegantemente hacia las puntas, un sello distintivo de los posteriores Hawks producidos durante la próxima década.

The P-1 had both substantially improved performance and serviceability compared to the PW-8. Between 1925 and 1929 the Air Corps bought a total of 93 P-1s. The fighter had a wingspan of 31 feet 3 inches and a length of 23 feet. Although the fabric-covered fuselage was built over a welded steel tube framework, the wing structure was made of wood. The P-1 had a top speed of 163 mph and a range of 300 miles. Its service ceiling was 22,000 feet, and it could climb 1,800 feet per minute. Armament consisted of either a pair of .30-caliber Browning machine guns or one .30-caliber and one .50-caliber weapon.

At the time Air Corps planners believed that a first-line fighter equipped with a low-powered engine would make an ideal training aircraft. Consequently, in 1927 they ordered 36 P-1 fighter-trainers, equipped with 180-hp Wright V-720 water-cooled engines, under the designation AT-4 (advanced trainer). The following year the Air Corps ordered 36 additional AT-5 fighter-trainers, P-1s with 225-hp Wright R-790 air-cooled radial engines. But the idea of using low-powered fighters as trainers turned out to be a mistake. The underpowered planes handled so poorly that they proved hazardous to the inexperienced pilots assigned to fly them. Eventually 52 of the surviving trainers were rebuilt with Curtiss D-12 engines and added to the P-1 fleet.

In addition to filling the Army’s orders for the P-1, Curtiss built 44 similar fighters for the Navy, designated F6Cs. The performance of the F6C fell slightly below that of its Army counterpart due to the weight of additional deck landing and floatation equipment, as well as the structural strengthening required for operation from the Navy’s first aircraft carrier, Langley.

Although the initial batches of Navy Hawks differed little in appearance from Army Hawks, the succeeding F6C-4 version was easily distinguishable due to its 420-hp Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial engine. By the mid-1920s the Navy had come to recognize that air-cooled radial engines offered distinct advantages in the naval environment. Although their configuration increased aerodynamic drag, the radials’ lack of a cooling system rendered them lighter in weight and less complex to maintain than the liquid-cooled engines favored by the Army. Radial engines also took up less space, and were thus easier to stow in the confined hangar space of an aircraft carrier. The first F6C-4 flew in August 1926, and proved so successful that the Navy placed an order for 31 production models.

The next big improvement to the Hawk came from the introduction of a larger and more powerful version of the Curtiss D-12 engine, the 600-hp V-1570 Conqueror. The V-1570 was 36 percent larger than the engines used on the P-1s and liquid-cooled F-6Cs, and produced 38 percent more horsepower. The Hawk’s nose became noticeably more bulbous to accommodate the larger engine, and its fuselage was faired into a rounder shape to match. The improved fighter also featured a more massive landing gear with oleo-pneumatic shock absorbers. In 1929 the Army ordered 18 of the improved Hawks under the designation P-6. Some were used as test-beds to develop improved versions of the engine, including superchargers to enhance performance at high altitudes.

The last eight P-6s, redesignated P-6As, incorporated an important change that was not externally visible, the introduction of ethylene glycol (antifreeze) to the engine’s cooling system. The use of glycol not only reduced freezing and boiling over, it enabled engine designers to incorporate smaller, lighter and more efficient radiators and cooling systems. While the design of the P-6A was finalized too late to take full advantage of the drag-reducing possibilities of the glycol cooling system, its successor was not.

Development work on the P-6A led to the Army’s ultimate Hawk biplane, the P-6E. Although it retained the basic Hawk configuration, the E model included many advanced features. The engine was fitted with a three-bladed, adjustable-pitch propeller. The P-6’s massive multistrut landing gear gave way to elegant new single-leg units with streamlined wheel fairings. In place of the tailskid found on previous Army fighters, the P-6E featured a steerable tail wheel. In addition, the use of the new glycol cooling system resulted in a slimmer and more elegant fuselage. The P-6E not only looked trimmer than the P-6A, it actually was trimmer, weighing 412 pounds less than its predecessor.

The Army ordered 46 examples of the P-6E in 1931, the largest order that service placed for any version of the Curtiss fighter. The planes were issued to three pursuit squadrons, and remained in service for most of the remainder of the decade. The last P-6Es were withdrawn from service in September 1939, on the very eve of World War II.

By far the most famous P-6Es were those operated by the 17th Pursuit Squadron. Based at Selfridge Field, Mich., the 17th was the only unit equipped solely with the P-6E. The standard finish applied to Army aircraft at that time consisted of an olive-drab fuselage with chrome yellow wings and tail, and red, white and blue tail stripes. The purpose of the yellow wings and tail was to facilitate the location of downed aircraft. To those colorful markings the 17th Squadron added its own unique black-and-white “snow owl” markings, complete with talons painted on the wheel fairings, for its planes’ appearance at the 1932 National Air Races. The result was one of the most spectacular-looking fighter units since Manfred von Richthofen’s Flying Circus, and one that remains a favorite subject with aircraft modelers to this day.

The Army experimented with several additional Hawk prototypes. The XP-6F was a P-6E with an enclosed cockpit and a supercharged engine. Another modified P-6E, designated XP-6H, had the enclosed cockpit as well as new wing panels, each containing a .30-caliber machine gun, for a total of six guns. Despite those attempts to wring the last bit of potential out of the aging design, however, the P-6E would be the final version of the Curtiss Hawk biplane ordered in quantity by the Army.

While the Army persisted with the Conqueror-powered Hawks, Curtiss pursued the development of a separate line of radial engine Hawks for the Navy. In 1932 Curtiss delivered a new prototype, with the cumbersome designation of XF11C-1. It featured the metal-framed wings of the P-6 series, along with the three-bladed propeller, single-leg undercarriage and steerable tail wheel, and was powered by the new 600-hp Wright R-1510 radial engine. The power plant, which suffered from cooling problems, proved to be the new fighter’s Achilles’ heel. In the end the Navy abandoned the XF11C-1 and opted to purchase 28 examples of a navalized version of the then-current export model of the Curtiss fighter, the Hawk II. The Navy designated its new fighter the F11C-2, popularly known as the Goshawk.

Like the Hawk II, the F11C-2 was powered by the far more satisfactory 600-hp Wright R-1820-78 Cyclone radial engine. The Goshawk was, however, a retrograde step from the XF11C-1 in that it reverted back to the wood-framed wings of the earlier Hawks. Nevertheless, the new fighters served successfully with Navy fighter squadron VF-1B, the famous “High-Hats,” assigned to the carrier Saratoga. In 1934 the remaining Goshawks were fitted with bomb displacing gear, enabling them to dive-bomb with 500-pound bombs. Reclassified by the Navy as “bomber-fighters,” the planes were redesignated BFC-2s and continued in service until 1938.

Due to the biplanes’ docile handling characteristics, an important factor for carrier operations, the Navy stayed with them far longer than the Army did. Consequently, in 1934 the Navy ordered 27 examples of one final version of the venerable Hawk, a modified F11C-3 designated the BF2C-1. Fitted with a semi-enclosed cockpit, metal-framed wings and retractable landing gear, the BF2C-1 appeared to represent an improvement over its predecessors. In service, however, pilots soon discovered that the metal wings vibrated excessively at cruising speed. In addition, the airplane suffered from aerodynamic buffeting caused by the reshaping of the forward fuselage to accommodate the retracted landing gear. The new landing gear also proved too weak for aircraft carrier service. The Navy retired the last of its BF2C-1s early in 1936, after barely a year of service.

It should be noted that the Navy purchased two additional types of Curtiss biplane fighters during the late ’20s and early ’30s, the F7C and F9C. Although these two aircraft were christened Seahawk and Sparrowhawk, neither was actually a development of the family of taper-winged Hawk biplanes.

In addition to marketing improved versions of its classic biplane fighter to the U.S. Army and Navy for a decade, Curtiss succeeded in selling nearly as many of them abroad. The Army and Navy purchased a total of 370 Hawks, compared with 301 sold to foreign air arms. Curtiss began aggressively marketing its fighters overseas in 1924, when the company sold a PW-8 to Japan. The company also sold 21 P-1s to foreign customers: one to Japan, four to Bolivia and 16 to Chile. Curtiss began marketing an export version of the P-6, known as the Hawk I, in 1929. The company employed the legendary Jimmy Doolittle to demonstrate the Hawk throughout Europe, Asia and South America. As a result, small batches of Hawk Is were purchased by Cuba and Japan, while the Netherlands built eight under license for use in the Dutch East Indies. A well-known civil Hawk, the Gulfhawk was a modified Curtiss I-A owned by the Gulf Oil Company and flown in airshows by Alford J. “Al” Williams.

Introduced in 1932, the Wright Cyclone–engine Hawk II formed the basis for the U.S. Navy’s F11C-2, but lacked aircraft carrier arrester gear. Curtiss sold batches of Hawk II fighters to the air arms of Turkey, Bolivia, Thailand, Chile, Cuba, Colombia and Norway. Len Povey, an American mercenary pilot serving in the Cuban air force, invented the “Cuban Eight” aerobatic maneuver flying one of the Cuban Hawk IIs. The renowned German World War I fighter ace and future Luftwaffe general Ernst Udet brought a pair of Hawk IIs back to Germany in 1934 to demonstrate the possibilities of dive-bombing. The performance of Udet’s Hawk IIs inspired the Germans to develop the infamous Junkers Ju-87 Stuka dive bomber. In all, Curtiss exported a total of 96 Hawk IIs.

The Hawk III featured an improved 700-hp Cyclone engine with a three-bladed propeller, a semi-enclosed cockpit and retractable landing gear. Although it looked similar to the BF2C-1, the Hawk III retained the wooden wings of the Hawk II and consequently did not suffer from the vibration problems that plagued the Navy’s BF2C-1. The Hawk III proved to be an even bigger seller than the Hawk II. Curtiss sold a total of 138 Hawk IIIs to five different countries, most of them going to China.

First flown in 1935, the last of Curtiss’ biplane fighter series, the Hawk IV, differed from the Hawk III mainly in having a cockpit fully enclosed under a sliding canopy. Only one was built and sold to the Argentine air force, along with 10 Hawk IIIs.

Although they never entered combat in U.S. Army or Navy service, Curtiss Hawks saw a great deal of action overseas. The type first flew combat missions during two little-known South American wars.

The so-called Leticia War erupted between Peru and Colombia in 1932. It was caused by a dispute over a remote section of territory at the headwaters of the Amazon River, centered on the town of Leticia. The two nations had already agreed that the region should belong to Colombia, but the Peruvian government fell to a military coup before the treaty could be ratified. The new regime, refusing to accept its predecessor’s agreement with Colombia, dispatched troops to occupy the region, instigating a war.

Determined to regain its national honor, Colombia retaliated with a military expedition that sailed up the Amazon from Brazil to retake Leticia. A trio of Hawk II floatplane fighters accompanied the force. On February 14, 1933, the Hawks broke up an attack on the Colombian flotilla by three Peruvian Vought Corsair biplanes, in spite of the fact that the Hawks’ guns had jammed due to faulty ammunition.

Curtiss also sold aircraft to Bolivia for use against Paraguay during the Chaco War, which lasted from 1928 to 1935. The air forces of both countries operated a hodgepodge of aircraft acquired from several countries, but the Bolivians favored Curtiss planes, eventually acquiring 20 two-seat Curtiss Ospreys, nine two-seat Falcons and nine Hawk II fighters. Bolivia also purchased four Curtiss Condor twin-engine bomber/transports, but those were interned in Peru before they could be delivered. The Bolivian Hawk IIs were regarded as far and away the best fighters deployed by either side during the Chaco War. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Historia de la aviación contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.


Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

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Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

Estado de visualización:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

Operating from U.S. Navy airships during the early 1930s, diminutive Curtiss F9C-2 Sparrowhawks tested one of the more imaginative ideas in aviation history. Deployed with the USS Akron and Macon, they turned these airships into flying aircraft carriers. The airplanes, which could be released and recovered in flight, were to be used for attack, for defense of the airships, and to greatly increase search range for the Navy's giant, helium-filled dirigibles.

Eight Sparrowhawks were produced for this purpose. The first arrived at Lakehurst Naval Air Station, New Jersey, in June 1932, and experimental trials with airship-based fighter support were brief. The Akron was lost in a storm on April 4, 1933 the Macon crashed off the California coast on February 12, 1935. Before these accidents, not a single Sparrowhawk was lost. However, with only three remaining, and no dirigible from which to operate, the aircraft were relegated to utility flying.

The diminutive Curtiss F9C-2 Sparrowhawks that operated from U.S. Navy airships during the early 1930s were used to test one of the more imaginative ideas in aviation history. These colorful Navy fighters, petite and pleasing in design, captured the imagination of all who saw them. They were deployed with the U.S.S. Akron and Macon, turning these airships into flying aircraft carriers. The Sparrowhawks' aerial trapeze hook-on operations were reminiscent of barnstorming stunts. But these aircraft, intended to protect and to scout for the Navy's giant helium-filled dirigibles, showed genuine military potential during this period of aerial experimentation.

American military policy was defensive in orientation between the world wars. Two new airships, the U.S.S. Akron and Macon, were intended to be airborne coastal defense scouts, keeping watch over the approaches to the United States. These airships had greater visual search capability than the surface fleet. Adapting the recently developed concept of the aircraft carrier, airplanes mounted directly to the airships could be used for attack, for defense of the airships, and to greatly increase the search range.

The Curtiss Sparrowhawks were assigned to the lighter-than-air (LTA) unit of the Navy. Originally designed for surface carrier operations, the Curtiss Sparrowhawks initially failed to win Navy acceptance. When the need for an airship-based fighter was raised, however, the small size and light weight of this airplane made it a suitable candidate.

Eight Sparrowhawks were produced for this purpose at the Buffalo plant of the Curtiss Aeroplane Company. The first production model of the F9C-2 arrived at Lakehurst Naval Air Station, New Jersey, in June 1932. This was the home base for the Akron when on sea patrol duty along the East Coast. Air tactics for airship-based missions were developed during these patrol flights. After the airship launched the Sparrowhawks from its internal hangar, the fighters would simulate attacks against the airships while gunners on board would "fire" back with gun cameras. As airborne scouts, two Sparrowhawks would fly abreast of the dirigible, reporting various sightings by radio.

When the scouting mission was concluded, the airships accelerated to full speed, which was slightly above the Sparrowhawk's stalling speed. This provided a sufficient margin of maneuvering speed for the Sparrowhawks as they approached for the recovery operation. The pilot skillfully guided the overhead hook on the airplane to the horizontal bar of the extended recovery trapeze. Once the fighter had hooked on, its engine was stopped and the trapeze was raised into the open belly of the dirigible, and the airplane was stored in special racks. As many as four could be recovered in successive hook-ons. The Sparrowhawks were launched by reversing this procedure.

The Navy's experimental trials with airship-based fighter support were brief. The Akron was lost in a storm on April 4, 1933, killing 73 personnel, including Admiral William A. Moffett, Chief of the U.S. Navy's Bureau of Aeronautics. The Macon crashed off the California coast on February 12, 1935, fortunately with the loss of only two crew members. Before these accidents, not a single Sparrowhawk was lost. Now, however, with only three remaining, and no dirigible from which to operate, the aircraft were relegated to utility flying. In this capacity, they were not well liked by the pilots who flew them.

By 1939 the last aging Sparrowhawk was retired and transferred by the Navy to the Smithsonian Institution. In its final years the aircraft had been rebuilt from the best parts of the surviving F9C-2s and carried the bureau number 9056. For exhibit purposes, it was marked with the unit colors of the U.S.S. Akron and attracted the interest of many museum visitors.

In 2006, an expedition led by the Monterey Bay Aquarium Research Institute and the National Oceanic and Atmospheric Administration investigated the Macon crash site and recorded four Sparrowhawk aircraft.

Recognizing the significance of this little fighter in later years, the Potomac Chapter of the Antique Airplane Association, under the supervision of National Air and Space Museum, restored the airplane as a group project. In 1974, the fighter emerged like new in the elaborate colors of the U.S.S. Macon unit to which 9056 had been assigned.

The insignia of the "Men on the Flying Trapeze" on the fuselage sides symbolizes those exciting days of the great airships and the spectacular aircraft launch and recovery method that was tested. The dirigibles are gone, but this one remaining Sparrowhawk is tangible evidence of the almost forgotten days of military LTA experimentation.


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Comentarios:

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