La historia

Rieles de cohetes en Bristol Beaufighter

Rieles de cohetes en Bristol Beaufighter



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Bristol Beaufighter, Jerry Scutts (Crowood Aviation). Una mirada detallada al desarrollo y la carrera de servicio del Bristol Beaufighter, el primer caza nocturno dedicado en ingresar al Servicio de la RAF. Reemplazado por el Mosquito en ese papel, el Beaufighter pasó a servir como un arma mortal contra el envío y se ganó el apodo de "muerte susurrante" sobre las selvas de Birmania.


Escala 1/48 DAP Mk 21 Beaufighter A8-20, 31 Squadron RAAF

Modelo DAP Beaufighter Mk21 que representa el avión A8-20 del Escuadrón No 31 de la RAAF. El modelo está pintado de verde follaje general con hélices negras y puntas de hélice amarillas. Cada lado del fuselaje trasero tiene el código de escuadrón 'EH-M' y el número de serie de la aeronave A8-20. Hay tres pares de rondas de guerra RAAF Pacifc estándar en las alas superior e inferior y en los lados del fuselaje. El morro del avión tiene la cara pintada a mano de un tigre. Una figura de piloto y navegante se encuentran dentro del modelo en sus respectivas posiciones de tripulación. El modelo está equipado con cuatro cohetes y rieles de cohetes debajo de cada ala.

El DAP Beaufighter Mark 21 fue una versión australiana del exitoso avión de ataque Bristol Beaufighter diseñado y fabricado por los británicos. El avión representado en este modelo es A9-20, que llevaba los códigos EH-M y sirvió con el Escuadrón No 31 de la RAAF desde el 9 de octubre de 1944 hasta el 18 de febrero de 1945, cuando fue cancelado después de un aterrizaje forzoso. El kit básico de este modelo es un kit Tamiya Beaufighter MkVI a escala 1/48.


Terror de diez cañones The Bristol Beaufighter

Me enteré del Bristol Beaufighter por la historia que escribí sobre el sargento Francis Joseph Tearle, cuyo nombre encontré en el monumento a la Batalla de Gran Bretaña en las afueras de la estación de metro de Westminster en Londres. Cuando era niño después de la Segunda Guerra Mundial, crecí con historias de Spitfires, Hurricanes, Mosquitos y bombarderos Wellington, pero hasta este año (2016) nunca había escuchado el nombre Beaufighter. Durante mi investigación para este artículo, y en mis viajes tras la pista del sargento FJ Tearle, que voló el avión en Malta, he desarrollado un afecto por esta hermosa, destructiva y altamente peligrosa arma aerotransportada. Mi fuente para todo lo técnico es Jerry Scutt & # 8217s Bristol Beaufighter y en la introducción dice & # 8220A muchos ojos el avión merecía el elogio & # 8216Si se ve bien, es correcto & # 8217. El Beaufighter, diseñado únicamente para el combate, tenía una belleza mortal. & # 8221 (JS, Introducción)

Nota: Si no tiene experiencia en navegación o vuelo, entonces puede resultar confuso cuando uso las palabras babor o estribor para referirme a un lado u otro de un avión o barco. Esta es la forma de arreglarlo en tu mente. Cuando estás en los controles, mirando hacia la dirección en la que va el barco y el puerto # 8211 está a la izquierda, que es rojo.

Dennis Gosling DFC, en su libro Navegador Night Fighter dijo & # 8220219 Squadron estaba equipado con el nuevo y sensacional Beaufighter & # 8230 el doble del tamaño de un Blenheim con enormes motores radiales Hércules de 1.600 hp y pesaba más de diez toneladas & # 8230. Su velocidad máxima le permitió atrapar cualquier avión alemán de la época, sin bucear & # 8230. rápido, agresivo, poderoso, asombroso, brutal & # 8230 & # 8221 (DG p48 / 49).

Y describió además su alegría por ser enviado a un escuadrón Beaufighter & # 8220 & # 8230 Me iban a confiar el último, más rápido, biplaza y bimotor de combate más fuertemente armado, no solo en la RAF, sino en el mundo. ! & # 8221 (DG p50)

La lista de países que poseían y volaban Beaufighters es bastante impresionante:
Australia (que los construyó como DAP Beaufighters)
América (se dijo que se habían & # 8220 unido a las estrellas y barras & # 8221)
República Dominicana
Israel
Portugal
pavo
Volaron en los cielos de Gran Bretaña durante 20 años, hasta 1960. (JS, propaganda) Los motores siempre fueron fabricados por Bristol y enviados a las fábricas de ensamblaje.

Para dar una idea de cuán radical era este diseño, compárelo con un avión de pasajeros moderno como el Beech 1900D, un avión de pasajeros regional en Nepal, Nueva Zelanda y Australia, así como un transporte de carga y personal para el ejército de los EE. UU., Fabricado En América. Se estaba construyendo 40 años después de que el Beaufighter fuera retirado de servicio. La envergadura es idéntica a 17,63 m (57 pies 11 pulgadas) pero el fuselaje es más largo (17,63 m). Es un turbopropulsor doble con una velocidad máxima de 313 mph y transporta 19 pasajeros, hasta un techo de 25,000 pies. El peso máximo de despegue para un B1900D es de 7.500 kg, pero para el Beaufighter fue de 9.500 kg, con una velocidad máxima de 330 mph (450 mph en una inmersión) hasta un techo de 30.000 pies. El mundo de la aviación bimotor propulsada por hélice había retrocedido en 40 años.

De todos los aviones jamás construidos, el Beaufighter se produjo en grandes cantidades, 5500 de ellos, con una producción de motores de más de 57,000 y, sin embargo, ninguno es capaz de volar en ningún lugar del mundo en la actualidad. Descubrí que la razón principal es que el motor Hércules de Bristol que los impulsó es muy difícil de encontrar, y mientras que otros motores radiales de Bristol se usaron, por ejemplo, en el Carguero de Bristol de posguerra (un avión muy común y muy grande, cruzando los cielos cuando era joven) no caben en el ala de Beaufighter. Este breve blog sobre el progreso hacia ese objetivo, apunta a una posible solución. Habiendo abierto el blog, desplácese un poco hacia abajo para llegar al artículo de Beaufighter.

Mientras hablamos del motor, mire este video de un motor Bristol Hercules que se está probando. Las revoluciones máximas son de solo 2900 rpm, pero mire la forma en que dispersa a la multitud detrás del operador. Estalla una tormenta feroz. Como puede ver, el Hércules es un motor radial de 14 cilindros, con un aro interior de siete cilindros combinado con un número igual de cilindros exteriores, y una vez que se calienta, se vuelve sorprendentemente silencioso. Aquí hay un gráfico de cómo funciona. Los primeros motores en desarrollo Beaufighters fueron el MkII (1100hp) y el Hércules MkIII de 1400hp, pero lo suficientemente buenos como para dar una idea de cómo volaría el avión. (JS p9) La primera producción de Beaufighters tuvo que trabajar con el motor MkIII, y el avión fue entregado al escuadrón 600 (City of London) en Tangmere el 12 de agosto de 1940. (JS p18) El Beaufighter llegó demasiado tarde para la Batalla de Gran Bretaña. pero se desempeñó bien durante el London Blitz, operando como caza nocturno, cazando bombarderos.

El Bristol Beaufighter descendía del Bristol Blenheim, que era en sí mismo el cazabombardero más rápido del mundo antes de 1940. La producción comenzó en 1937 (JS p8). Una variante, el bombardero más pesado, el Beaufort, era el descendiente inmediato del Blenheim & # 8217, pero el Beaufort nunca iba a ser un caza dada su velocidad relativamente lenta y su alto peso cuando estaba completamente cargado. La producción comenzó en 1939 (JS p8). Los diseñadores de Bristol utilizaron el marco Beaufort, en particular toda el área detrás de las alas, y rediseñaron las alas y el fuselaje delantero para permitir una tripulación de dos, el radar, y para acomodar el pesado cañón Hispano de 20 mm (los cuatro) y sus municiones. (JS p9) El diseño también permitió a las fábricas reutilizar las plantillas y herramientas que ya estaban en uso. Esto significaba que los Beaufighters podían producirse rápidamente y no había necesidad de desarrollar nuevas piezas o procesos en muchas áreas del desarrollo continuo de la aeronave.

El Beaufighter fue segundo en velocidad solo después del Mosquito, y luego por solo 30 mph, y eso a su vez se produjo en los últimos dos años de la guerra. Pero el Beaufighter nunca se retiró de la refriega. Con sus cuatro cañones y seis ametralladoras Browning .303 & # 8243, cuatro en el ala de estribor y dos en el ala de babor, a veces se le conocía como & # 8220Ten-gun Terror & # 8221, y en otras ocasiones & # 8220Whispering Death. & # 8221 Cuando los australianos empezaron a hacer el avión, usaron .5 & # 8243 ametralladoras Browning & # 8211 con un efecto devastador. Desdeñaban las armas del calibre de un rifle en los aviones.

El último Bristol Blenheim volando en casa en Duxford.

Fuimos a Duxford para ver si podíamos encontrar un Blenheim, y había uno sentado cerca de la cerca esperando la oportunidad de estirar las alas. En vuelo fue muy silencioso, especialmente en comparación con sus escoltas de combate.

Blenheim y escolta de caza sobre Duxford 2016.

El tipo sufrió mucho durante la Batalla de Francia porque incluso el Mk V (la última versión) tenía un motor Bristol Mercury con solo 950 CV. Era demasiado lento para ser visto por los combatientes alemanes durante el día y fueron castigados brutalmente. Los escuadrones de Blenheim, enormemente agotados, fueron retirados a Gran Bretaña para ser utilizados como cazas nocturnos y bombarderos. Tuvimos suerte para ver si Duxford también tenía un Beaufighter, y un tipo con un mono gris que llevaba algunos trozos de aluminio arrugado bastante maltratados dijo que había trozos de uno en el Hanger 2. Y estaba etiquetado como & # 8220un proyecto a largo plazo & # 8221 para convertir un Bristol Beaufighter de la Fuerza Aérea Australiana en una máquina voladora. Un joven kiwi llamado Lawrence nos acompañó por el proyecto.

Bristol Beaufighter en Duxford & # 8211 el motor era un motor radial de 14 cilindros.

Bahía del cañón y tren de aterrizaje.

Góndolas para cañón Hispano MkIII de 20 mm. Dos estaban metidos en la bahía a cada lado.

Un vistazo rápido al interior de la cabina & # 8211, todavía hay mucho más equipo de control e instrumentación por instalar.

Elaine y yo visitamos el Beaufighter en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, Escocia. El avión estaba en condiciones muy básicas, pero nos dio muchas pistas sobre la construcción de las piezas.

Arriba: sección del fuselaje. Abajo: final de la sección transversal del ala.

Arriba: Probablemente el soporte del motor. Abajo: Parte principal del ala, se puede ver el ala de cola diedro pegada al fuselaje.

Y luego, el último fin de semana antes de que se cerrara la exhibición hasta 2018, inspeccionamos el Beaufighter en los Hangers Históricos del Museo de la RAF, Hendon. La primera foto de la exposición encabeza este artículo.

Motor Bristol Hercules XVIII para Beaufighter.

Este es el objeto negro debajo del ala de babor en la primera foto de este artículo. Puedes ver claramente en la foto de arriba los dos anillos de cilindros. A continuación se muestra el panel de información que acompaña a la exhibición:

Vale la pena señalar que para los pilotos de Beaufighter del Comando Costero, que eran famosos por su valentía, la baja altitud (como en & # 8220 trabajo de baja altitud & # 8221, arriba) se llamaba & # 8220dot pies & # 8221, que significa nivel del mar. El avión llevaría un torpedo, y para permanecer bajo el radar y lanzar un torpedo que entraría al agua a unos 200 metros del barco, el avión volaría literalmente al nivel de la cima de las olas. Al soltar el torpedo, el Beau se abriría con sus cañones y ametralladoras en el barco, especialmente el puente, apuntando a los cañones antiaéreos y a los principales responsables de la toma de decisiones. Otros Beaufighters en el ataque dispararían cohetes y posiblemente lanzarían dos bombas de 113 kg además. No llevaban el torpedo con bombas, ni con cohetes. Las características de vuelo de cada tipo diferente de arma eran bastante diferentes. La cantidad de veneno que tenía el Beaufighter era realmente increíble.

Hubo dos marcas tempranas del Beaufighter & # 8211 el Mk1F, que denota un caza, y el Mk1C, que fue a Coastal Command. La máquina en particular que se exhibe en Hendon es un TF.X, lo que significa que podría llevar un torpedo o cohetes y bombas, además de los cañones y seis ametralladoras.

En la vista de arriba se pueden ver claramente los 12 grados de diedro de las aletas caudal. Este fue un intento & # 8211 que tuvo algún efecto & # 8211 para evitar un salvaje guiñada a estribor cuando el avión despegó. Se aconsejó a los pilotos que mantuvieran las ruedas en el suelo hasta que alcanzaran más de 150 mph y que se aseguraran de que ambos motores tuvieran las mismas revoluciones en el despegue. (SC p15 & amp 17) También puede ver la burbuja de perspex del navegador / observador & # 8217s. Debe tener en cuenta que mira hacia atrás.

Gosling dice: & # 8220Aunque tenía una vista maravillosa a popa y a los lados, no tenía vista hacia adelante, y obviamente un navegante quiere ver hacia dónde se dirigía & # 8211 ¡no hacia dónde acaba de estar! Con la práctica me adapté a esta navegación de atrás hacia adelante, pero nunca fue fácil. & # 8221 (GS p50)

La probóscide que sobresale por encima del motor es el filtro de aire de los carburadores. Las ruedas delanteras estaban completamente retraídas en vuelo, con carenados sobre ellas para reducir la resistencia, sin embargo, la rueda trasera cuando estaba retraída aún sobresalía un poco y no tenía carenado.

Beaufighter TF.X en Hendon.

Esta vista del lado de babor del Beaufighter en Hendon nos dice bastante. En primer lugar, puede ver su tamaño en comparación con los visitantes cercanos. Una pala de la hélice es casi tan larga como la altura de un adulto. En segundo lugar, puede ver que la nariz está bien metida dentro del movimiento de las hélices, pero aún era lo suficientemente grande para acomodar el voluminoso equipo de radar de la Segunda Guerra Mundial. El pequeño objeto desplegable blanco debajo del ala, cerca del borde del lado cercano de la fotografía, es el tubo de pitot para decirle al piloto qué tan rápido está volando en relación con la velocidad del viento. También puede ver la luz de aterrizaje del ala de babor, y junto a ella en el borde de ataque del ala están los orificios de los tubos de explosión que contienen las dos ametralladoras. Hay otros cuatro en el ala de estribor. Junto a las ametralladoras se encuentra la & # 8220 carcasa de bala & # 8221 para el enfriador de aceite. Ahora, un poco sutilmente, hay cuatro pequeñas marcas negras en la parte inferior del ala en la misma línea blanca que ocupaban las ametralladoras. Estos son puntos de montaje para los rieles que habrían sostenido los cohetes, si no hubiera estado preparada para una misión con torpedos. No están a la vista, ni tampoco los cohetes en esta vista, pero cada cohete estaba cubierto por un escudo contra explosiones para proteger el ala cuando se dispara, y en muchas imágenes de Beaufighters en vuelo, se pueden ver los cohetes que sobresalen de la parte inferior de las alas. Cuatro a cada lado.

En una configuración podría transportar cohetes y bombas, o torpedos y podría operar con una tripulación de tres, pero en su configuración habitual como caza pesado, tendría una tripulación de solo dos. El observador / artillero, llamado para disfrazar el radar altamente secreto que estaba usando el avión, era en realidad el navegador y en nuestro caso era el sargento FJ Tearle. El navegante guiaría al piloto a un lugar a unos 300 metros por detrás y 100 metros por debajo de su objetivo y después de confirmar el tipo de avión como bandido, el piloto le daría solo 2 segundos de disparo de cañón y ametralladoras. El avión enemigo caería del cielo. Los cañones, ametralladoras y cohetes fueron tan efectivos contra E-Boats, U-boat y barcos frente a la costa de Malta, como lo fueron en Egipto destruyendo los tanques Rommel & # 8217s y en el Pacífico Sur acosando convoyes de camiones japoneses y bombardeando tierra. aeródromos y campamentos de tropas. Después de la conversión de muchos escuadrones Beaufighter en Mosquitos, al final de la guerra, el Comando Costero de la RAF utilizó a los Beaufighters restantes para debilitar y destruir convoyes enemigos en el Mar del Norte.

No se equivoque, este es un luchador de pura sangre.

Vista sobre el ala de estribor.

Hay algunas cosas que vale la pena señalar en la foto de arriba:

  • puedes ver los 3 grados de diedro en el ala, fuera del motor
  • se puede ver el carenado que se cierra sobre las ruedas delanteras cuando se retraen
  • el cohete se mantiene en su lugar mediante una de sus aletas. Los rieles a los que él y sus tres compañeros habrían estado atados no están aquí, pero estaban fuertemente protegidos para evitar daños en el ala.
  • los cuatro tubos de explosión de las ametralladoras se pueden ver en el borde de ataque del ala no había suficiente espacio en el ala de babor entre la carcasa del enfriador de aceite y la luz de aterrizaje para cuatro ametralladoras
  • el patrón de piel de cocodrilo de la cola del tubo de escape es para ayudar a prevenir los destellos cuando el avión reduce la velocidad en preparación para disparar a un bandido. Se puede entender que por la noche, si sus motores hicieran un toque de color significativo, eso alertaría al piloto del avión enemigo y de inmediato tomaría una acción evasiva. En segundos estaría perdido en la noche.
  • también hay una carcasa de bala en el borde de ataque de esta ala & # 8211 para enfriamiento de aceite. Aquí hay algunas fotos de detalles y vistas interiores de este magnífico avión.

El Beaufighter Mark II

Podemos pasar un momento en el Mk II. Hubo cierta preocupación en Whitehall de que Bristol podría no ser capaz de mantener la producción de sus motores Hércules, por lo que se le pidió a Rolls Royce que suministrara motores Merlin a la línea de producción de Beaufighter, y Bristol aceptó intentar que la marca funcionara. El avión parece pesado en el morro porque los motores están instalados en el ala desde la parte trasera y se proyectan hacia adelante del morro. En vuelo, los motores, Merlin Mk XX a 1280 hp, no eran lo suficientemente potentes para el tamaño, el peso y la velocidad aerodinámica requerida (solo podían volar 301 mph) de los aviones en los que estaban instalados. El proyecto tenía algunos aviones de producción Mk II entregados al Escuadrón 600 en abril de 1941, pero fueron reemplazados por Beaufighter Mk VI con motores Hércules en mayo de 1942. Fue en el momento en que terminó la producción del Mk II. A la Marina le gustaban porque tenían motores Merlin, por lo que los ingenieros navales no tenían que acostumbrarse a una nueva tecnología, pero al final pocos de los Merlin Beaufighters vieron servicio activo, y fueron los motores Merlin los que sufrieron escasez de producción. Todos los Merlin Beaus & # 8211 Mk II, Mk III, Mk IV y Mk V & # 8211 ninguno de los cuales parecía un Beaufighter, y eran difíciles de volar, con una guiñada de estribor aún más alarmante en el despegue & # 8211 cesó producción. La última palabra es para un inspector de accidentes de la RAF: & # 8220 Se debe hacer todo lo posible para volver a equipar los escuadrones de Beaufighter con Mk V1. Los motores Hércules son más fiables. & # 8221 (JS pp24-35)

Mi hermano Graeme y yo fuimos a Shuttleworth Collection en el aeródromo Old Warden y encontramos esto:

Cañón Hispano y ametralladora Browning, Colección Shuttleworth.

El objeto redondo, como un motor eléctrico en la parte superior del cañón, es el mecanismo de alimentación de la correa que cargó proyectiles en la brecha.

Cañón de cañón Hispano de 20 mm.

La foto de arriba es solo para mantenerte despierto por la noche & # 8230 Es un arma poderosa.

Tamaños comparativos de balas y proyectiles

Esta imagen muestra los diferentes tipos de proyectiles que podrían cargarse en el cinturón de cañones Hispano & # 8211 todos del mismo tipo, o una mezcla & # 8211 dependiendo del objetivo que el avión estaba buscando. Se colocaron dos cañones en cada una de las bahías que señalé en el Duxford Beau, arriba, y el área alrededor de las bahías tuvo que ser reforzada en gran medida, con los cañones contenidos en tubos de explosión de alta resistencia. El piloto solo controlaba el disparo del armamento del avión, y durante las patrullas nocturnas se confiaba totalmente en que el navegador lo colocaba en el lugar correcto y a la velocidad adecuada para lanzar un ataque. Puede ver lo comparativamente pequeña que es la ametralladora Browning .303 & # 8243.Fue desarrollado para las condiciones del campo de batalla en tierra contra los soldados que se acercan; parece una bala muy pequeña para intentar derribar un avión.

Hay un punto discutible que podríamos discutir en este momento, ¿cómo es que un monstruo de diez toneladas obtiene tal giro de velocidad? Mi instructor de vuelo, Malcolm Campbell de Eagle Flying Academy, mientras estábamos sentados en un pequeño Piper Cherokee y esperábamos la autorización de despegue de la torre, lo resumió así. & # 8220¿Qué crees que mantiene este avión en el aire? & # 8221 me preguntó.

& # 8220Las alas, & # 8221 dije. & # 8220 El aire fluye sobre ellos y porque el viento sobre la parte superior del ala tiene que ir más lejos que el viento debajo del ala, eso causa sustentación y podemos volar. & # 8221

& # 8220 No está mal & # 8221, dijo, asintiendo con la cabeza a mi ciencia de quinto grado. & # 8220Pero considere el cohete, no tiene alas. Lo que lo hace volar es el motor cohete. Se liberan cantidades increíbles de energía y potencia cuando se enciende el motor. Sin energía, el cohete es un gran cilindro de metal que no va a ninguna parte. Entonces, ¿qué nos mantiene en el aire? & # 8221

Golpeó con el pie el cortafuegos que se enroscaba desde el suelo hasta el parabrisas frente a nosotros. & # 8220Este motor genera energía, y arriba vamos. Si tuviera suficiente potencia, un ladrillo podría volar. & # 8221

& # 8220Foxtrot Papa, estás autorizado para despegar, & # 8221 dijo la voz en mis auriculares.

& # 8220Presione el acelerador completamente hacia adelante y mantenga el avión en el suelo hasta que haya alcanzado 80 mph, & # 8221 dijo Malcolm, & # 8220, luego suavemente, muy suavemente, mueva la palanca de control hacia usted y el avión se elevará. Deje que el motor haga todo el trabajo. Una vez que el avión se eleva, mantenga el morro en esa posición y espere mientras la velocidad aumenta hasta que supere los 110 mph, luego puede dejar que se eleve como quiera, hasta que lleguemos a 5000 pies. & # 8221

Miró por la ventana mientras el aeródromo se retiraba debajo de nosotros y la campiña de Rukuhia desplegaba su esplendor rural en un glorioso panorama de verano de prados verdes salpicados de casas y cobertizos de ordeño, y franjas de caminos negros que serpenteaban a través de colinas onduladas que enmarcaban las brillantes aguas azules del río. poderoso río Waikato. & # 8220Sin la potencia de este motor, & # 8217 todavía estarías en el suelo. & # 8221

Esos apodos

& # 8220 Terror de diez armas & # 8221
Puedo vivir con este nombre porque obviamente fue ideado por un grupo de enfoque en la Oficina de Guerra y luego se usó ampliamente en propaganda. Tiene una aliteración tan agradable, sale de la lengua tan dulcemente, hace que el avión suene realmente duro, y es una descripción simple del activo más importante del Beaufighter. Los aficionados al cine de la Segunda Guerra Mundial se habrían emocionado con el nombre cuando vieron los noticiarios de este avión descendiendo en picado con todas las armas encendidas.

& # 8220 Muerte susurrante & # 8221
Me pregunté sobre el origen de este nombre cuando lo escuché por primera vez en uno de los noticiarios. & # 8220¡Los japoneses lo llaman la muerte susurrante! & # 8221, grita el comentarista, pero suena a propaganda, y parece poco probable que los japoneses hayan pensado en la frase y luego se la hayan entregado a la Oficina de Guerra para usarla contra ellos.
Dennis Gosling lo menciona:
& # 8220 & # 8230 el Beau era casi silencioso cuando realizaba un ataque terrestre y más tarde se conoció como & # 8220 Whispering Death & # 8221 porque cuando el sonido te llegó, el avión ya se había ido. & # 8221 (DS, p64)

Sin embargo, Jerry Scutts tiene la versión definitiva:
& # 8220 En realidad fueron los pilotos británicos los que soñaron con el nombre perdurable del Beaufighter, después de una fiesta donde alguien con titulares de periódicos falsos en mente lo bautizó. Muerte susurrante. & # 8221 Continúa describiendo el ataque de un solo Beaufighter en un campo de desfiles japonés en Birmania celebrando el cumpleaños del emperador & # 8217 el 29 de abril de 1943. Los japoneses no habían escuchado el acercamiento bajo del Beaufighter, que, como sobrevoló el desfile mató a varias tropas, asustó a los caballos y partió el asta de la bandera, simbólicamente derribando el sol naciente. & # 8220 El apodo más dramático y duradero se ha asociado con el Beaufighter desde entonces. & # 8221 (JS, p136)

Malta
Hay mucho que decir sobre Malta y el asedio de Malta, y tengo la intención de hacerlo en otro post. Baste decir que todas estas historias se hicieron notar gracias al sargento FJ Tearle. Aquí está con el Escuadrón 89 en las arenas ardientes de Abu Sueir, y mira el tablón de anuncios en Sergeants Mess. Dennis Gosling tiene la lista:
& # 822089 Tripulaciones de escuadrón enviadas al Destacamento de Vuelo 1435 Malta
Teniente de vuelo Hayton y PO Josling
PO Daniel y el sargento Gosling
PO Oakes y el sargento Walsh
El sargento Miller y el sargento Tearle.
& # 8230. no importa que nos dirigiéramos al lugar más bombardeado de la Tierra, esta era la aventura que habíamos anhelado. & # 8221 Volaron cuatro aviones Beaufighter a Malta y aterrizaron en Takali, & # 8220 una pista de aterrizaje de hierba sin instalaciones de vuelo nocturno. & # 8221 (DG, págs. 74-75)
Él los llama & # 8220Ocho pequeños Night Fighter Boys of Malta Night Fighter Unit No. 1435. & # 8221 (DG p77).

Las condiciones en Malta eran muy graves. Estaban en medio de un asedio con los alemanes y los italianos bombardeando Malta constantemente, con poca comida porque los convoyes rara vez llegaban a Malta, y lo que tenían se volvía más escaso cada día que pasaba. Estos cuatro Beaufighters eran los defensores nocturnos. Las tripulaciones de Beau viajaron en bicicleta desde La Valeta hasta Takali, donde estaban sus aviones, y fueron enviados en parejas para patrullar el cielo nocturno. Si la torre de control, utilizando un radar muy temprano y primitivo (llamado AI para & # 8220Aircraft Interception & # 8221) ve & # 8220trade & # 8221 como fue llamado, ellos & # 8220vector & # 8221 (ayudarían) al Beau más cercano al objeto. Una vez que el navegante (Tearle, en este caso) había visto la aeronave desconocida, colocaba el Beaufighter por debajo del intruso para que pudieran verlo contra el cielo nocturno y él y el piloto buscaban señales de que era amigable, o un & # 8220bandit & # 8221. Los aviones amigos deberían tener una luz del color correcto para cualquier día en particular, y también comprobarían el contorno para ver si podían reconocerlo como un tipo de avión conocido. Si definitivamente era uno de los enemigos, al Beaufighter se le permitió atacar. & # 8220Dusty & # 8221 Miller y el sargento Tearle lograron la primera muerte del vuelo 1435 & # 8217 el 8 de marzo de 1942, derribando un Ju 88 y dañando un He 111, que no fue destruido porque el arma se atascó. (DG, pág. 78)

Hubo un problema continuo con el atasco del arma (más exactamente, el cañón) y las razones para que lo hiciera son muchas. Era un asunto serio, porque ni el piloto ni el navegante pudieron volver a armar el arma en vuelo. El Hispano no era, por derecho propio, un arma poco confiable, ya que se usaba ampliamente en muchas situaciones militares, pero Gosling disparaba el cañón de 1435 & # 8217s Beaus cada vez que había un nuevo envío, porque pensaba que había buenos lotes y malos lotes. Como resultado, al parecer, los atascos de armas se redujeron en número.

Una vez terminado el Asedio de Malta, otros escuadrones podían ir y venir más o menos a su antojo y, a su debido tiempo, Malta fue utilizada como uno de los puntos de partida para la invasión de Italia. Aquí hay un Beaufighter de 272 Sqn rodando cerca de Mdina.

Resumiendo todo:

Nadie puede decir que el Beaufighter es bonito, es demasiado corto de la nariz a la cola, se ve desgarbado en reposo, la cabina sobresale del cuerpo de manera incongruente y los motores son enormes, como globos oculares abultados. Pero la belleza es más que bonita & # 8211 hay una síntesis orgánica de forma y función a la que Jerry Scutts se refirió en mi introducción. Todo en este plano habla de intención. En acción, fueron peligrosos en el despegue, pero los pilotos que los volaron dicen que todo después de eso fue delicioso. También flotaban bien después de aterrizar en el agua y, a menudo, ambos miembros de la tripulación sobrevivían a una caída. Además, era bien sabido en los escuadrones de Beaufighter de la RAF que la mejor manera de aterrizar un Beau herido era con el tren de aterrizaje retraído. Las hélices rotas y algunas raspaduras en la parte inferior del avión se arreglarían, y el avión podría estar listo para volar nuevamente en dos días. (JS p105)

Jerry Scutts dice: & # 8220Aunque el Beaufighter era capaz de destruir a los cazas enemigos si su piloto era capaz de utilizar su formidable armamento, pero en una posición de desventaja frente a un Fw 90 o un Bf 109, sería difícil superarlo. un avión bien volado. & # 8221 (JS p20) Los aviones enemigos no eran más rápidos, pero debido a que eran más ligeros, podían girar dentro del círculo de giro de Beau & # 8217 y empezar a dispararle antes de que el piloto pudiera apuntar el pequeño luchador.

Es por eso que el Beaufighter era un caza nocturno, un destructor de tanques, un transbordador terrestre y un destructor de barcos. Lo que tenían los Beaufighters era una gracia incorporada en el aire y un giro de velocidad muy rápido que podían alcanzar 450 mph en una inmersión, pero el piloto tenía que tener suficiente espacio entre el avión y el suelo para detenerse de modo que todos el peso del avión podría redirigirse. Eran silenciosos en vuelo, podían permanecer en el aire durante más de cinco horas y su armamento los convertía en un enemigo del que sería mejor aconsejar a cualquier hombre que se mantuviera bien alejado. Cuando mire algunos de los videos que he reunido para usted a continuación, verá cuán rápido y con qué gracia voló el Beaufighter y también verá cuán mortal y destructiva fue su potencia de fuego.

Era un caballo de guerra de poder silencioso y belleza mortal, y tiene una historia en combate de la que todos podemos estar completamente orgullosos.

Graeme preguntó al Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda si sabían algo de Beaufighters en Nueva Zelanda. El oficial de investigación Tony Moody respondió:
& # 8220No. El escuadrón 489 (NZ) se formó en el Reino Unido y solo sirvió allí. No tenemos conocimiento de que ningún Beaufighter esté en el registro de la RNZAF en Nueva Zelanda en ningún momento y los empleados por el Escuadrón No. 489 eran definitivamente de la RAF y se quedaron allí. Como usted dice, es posible que el australiano "Beaus" se haya presentado en Nueva Zelanda o en la isla Norfolk. Sin embargo, conseguimos mosquitos aquí en la posguerra de Nueva Zelanda. & # 8221
Es por eso que Nueva Zelanda no figura en la sección de propietarios de Beaufighter.

Existe la posibilidad de que un Beaufighter (o más bien la sección delantera de uno) haya llegado al Museo Warbirds en el aeródromo de Ardmore en Auckland. Graeme está investigando.

Gosling, Dennis Navegador Night Fighter: Beaufighters y Mosquitos en la Segunda Guerra Mundial. Pen & amp Sword Aviation, 2010. ISBN: 978 184884 1888

Scutts, Jerry: Bristol Beaufighter. The Crowood Press, 2004, ISBN: 1 86126 666 9


Rocket Rails en Bristol Beaufighter - Historia

Bristol Tipo 156 Beaufighter Mark X

Orígenes
El belicoso Beaufighter se deriva estrechamente del diseño de Beaufort, y más distante de los antecedentes de Blenheim. Igualmente en casa sobre tierra o mar, el Beaufighter fue un gran éxito como caza de ataque pesado, como caza nocturno, en reconocimiento o en el papel de ataque con torpedos. Se ha escrito y publicado mucho sobre este avión, con muchos títulos disponibles en bibliotecas, librerías y en línea. Aquí solo se presenta el resumen más básico de la historia de Beaufighter.

Aunque fracasó en la licitación de varios diseños de cazas armados con cañones a fines de la década de 1930, y a pesar de la pérdida de Frank Barnwell en un accidente aéreo en agosto de 1938, a fines de ese año los Bristols estaban bien posicionados para satisfacer el reconocimiento emergente de la necesidad de un largo período de tiempo. -Gran caza pesado. Con el apoyo del Ministerio del Aire, el prototipo de Beaufighter Tipo 156 voló por primera vez en julio de 1939, solo seis meses después de que se acordaran los planos de distribución.

El prototipo se cumplió con un pedido de 300 aviones según la Especificación F.17 / 39. Si bien el diseño original tenía mucho en común con el Beaufort, se necesitó otro año de tiempo de desarrollo y muchos miles de dibujos revisados ​​y detallados para llegar a la forma operativa final.

En abril de 1940, los dos primeros prototipos estándar de producción se entregaron a la RAF. Después de las pruebas de aceptación final con equipo operativo completo en Boscombe Down, Beaufighters entró en el servicio del Escuadrón de la RAF a finales de julio de 1940. Robusto, versátil y fuertemente armado, el Bristol Beaufighter operó en muchos roles y teatros, permaneciendo en el servicio de la RAF (aunque como remolcadores de destino) hasta 1960.

Beaufighter Mark X
El Mark X derivó de la versión Mark VI, inicialmente construido para tareas de Comando Costero con radar de escaneo ASV AI Mark VIII en el morro y mecanismo de lanzamiento de torpedos. Los aviones Mark X vieron servicio como reconocimiento de largo alcance y cazas de ataque, equipados con cohetes, cañones y ametralladoras, una cámara montada en la nariz que reemplaza al escáner ASV.

Caza de ataque de largo alcance. Monoplano bimotor de piel estresada en voladizo en voladizo central.

Navegador piloto / Operador inalámbrico / Artillero trasero.

2xBristol Hercules XVII radiales de 1735 CV, sobrealimentación de una sola velocidad, combustible de grado 100/130, impulso máximo + 10 libras en el despegue o límite de combate de 5 minutos.

Cuatro cañones de 20 mm, montados en el fuselaje.
Cuatro ametralladoras Browning de .303 pulgadas en el ala de estribor, dos en el ala de babor.
8 proyectiles de cohetes, 25 libras AP o semi-AP, 60 libras HE.

Vacío cotizado de diversas formas y dependiendo de & # 8220fit & # 8221: 14,069lb
Totalmente cotizado de diversas formas como arriba: 22,100lb
Sobrecarga (despegue máximo): 25.000 libras

1,470 millas (a 200 mph con carga completa), resistencia muy superior a 7 horas.
2 tanques de ala interior de 188 galones, 2 tanques de ala exterior de 87 galones.

Velocidad de estancamiento
Velocidad de seguridad
Acercarse
Velocidad máxima

Flaps y tren de rodaje ampliado: 104 mph. Flaps y tren de aterrizaje abajo: 80 mph
170 mph
Preliminar 160 mph final 115 mph
Varias 330 mph cotizadas
Vne (sin tiendas externas) 400 mph (con 8x60lb RP) 345 mph

Servicio del Lejano Oriente
En el teatro de Birmania, la potencia de fuego del Mark X equipado con cohetes se utilizó eficazmente en el papel de caza de ataque, en operaciones de intrusos de largo alcance contra el transporte y las comunicaciones japonesas. Los incidentes de reconocimiento y fuego amigo vieron cómo las marcas de los aviones evolucionaron en el teatro, comenzando con la supresión del rojo interior del roundel de la RAF, reemplazado primero por blanco y luego por azul claro.

Desde un comienzo lento a principios de 1943, algo frenado por la falta de repuestos, aviones y tripulación, las operaciones de Beaufighter contra el transporte japonés y los aeródromos en Birmania aumentaron constantemente en escala. A principios de 1944, los varios escuadrones eran completamente efectivos, llamando la atención no solo de los japoneses, sino también de los corresponsales de guerra aliados hambrientos de historias.

Muerte susurrante
Aproximadamente en este momento, el apodo de Beaufighter Whispering Death comenzó a aparecer en folletos y en los medios de comunicación. Al informar sobre este período, la historia del HMSO de 1949 de la guerra aérea de Birmania Wings Of the Phoenix, capítulo 4, analiza la ofensiva del Monzón de 1943 (junio a septiembre). Desde el contexto original, las observaciones que siguen parecen estar relacionadas con una operación del 27 Escuadrón alrededor de septiembre de 1943:

& # 8220Beaufighters también estaban ganando protagonismo, prendiendo fuego a los enormes tanques de petróleo en Yenangyaung y reduciendo aún más la libertad de movimiento de los japoneses en sus carreteras empapadas de lluvia y ferrocarriles rotos. El Bristol Beaufighter bimotor llevaba una tripulación de dos y, hasta que más tarde fue equipado para cohetes o bombas, estaba equipado con cuatro cañones de 20 mm y cinco ametralladoras, una de ellas en la torreta del navegador. Como una broma en una fiesta, donde a los pilotos les gustaba burlarse de lo que pensaban que eran clichés de periódicos, alguien inventó para Beaufighters el nombre de Whispering Death, ya que el Beaufighter tiene el truco de permanecer en silencio a bajo nivel hasta que está casi en su objetivo.

De esa manera, un Beaufighter se había encontrado con un desfile de soldados japoneses de gala en Myitkyina en el cumpleaños del emperador Hirohito. Myitkyina era ahora la base aérea enemiga más grande en el norte de Birmania, y oficiales samuráis de alto rango estaban sentados rígidamente en sus cargadores, frente a un cuadrado hueco de tropas rígidas alrededor de un asta de bandera con el Sol Naciente de Nippon, cuando fueron derribados de sus sillas. Con su acercamiento silencioso, el Beaufighter tomó el desfile desprevenido y abandonó la plaza con caballos sin jinete galopando entre los cuerpos, el asta de la bandera rota y el sol naciente hundiéndose. El nombre Whispering Death se quedó. & # 8221

Curiosamente, el & # 8220Emperor & # 39s Birthday & # 8221 como motivo del desfile de Myitkyina parece ser otro mito. En la época de Hirohito, la celebración se llevó a cabo el 29 de abril, algunas semanas antes de que el monzón del sudoeste se rompa sobre Birmania a fines de mayo y se prolongue hasta septiembre. En Beaufighters Over Burma (Blandford 1985) en el Escuadrón No 27 de 1942 a 1945, Innes declara enfáticamente "Durante abril [1943] no se realizaron salidas en el norte de Birmania" (y Myitkyina es ciertamente eso).

Sin embargo, Bowyer en Flying Elephants (también en el Escuadrón 27) comenta que el Escuadrón realizó 22 incursiones ese mes y continúa mencionando la incursión Myitkyina & # 8220Emperor & # 39s birthday & # 8221 al resumir las operaciones para el período de enero de 1943 a septiembre de 1943 , pero sin fecha. El mismo evento es nuevamente registrado por Bowyer en términos muy similares en Beaufighter (Kimber 1987 p148) y aparentemente desde el contexto en algún momento del período hasta septiembre de 1943. Cabe destacar, sin embargo, que Innes continuó haciendo estas observaciones adicionales:

Durante marzo de 1944, se montó una operación de cuatro Beaufighters dirigida por el oficial piloto Clegg, un australiano, para ametrallar un campamento japonés en Lemyethna, al oeste de Henzada, en el sur de Birmania. Acompañando a Clegg como observador estuvo Paul Chadburn, un reportero de la revista Parade, cuya historia de tres páginas titulada Death Whispers over Birmania con fotografías de la sesión informativa, los ataques y las actividades posoperatorias, hace plena justicia a la operación como lo haría se espera de un periodista en tiempos de guerra. & # 8221

Las fuerzas británicas Parade Middle East Weekly puede ser la revista a la que se refiere Innes, aunque quizás haya una edición de Extremo Oriente. Innes continúa citando el artículo completo de Chadburn. El párrafo de apertura comentó del Beaufighter:

& # 8220Pero los japoneses tienen un nombre para eso: lo llaman Muerte susurrante. & # 8221

Este parece ser el primer informe publicado de un supuesto origen japonés para el apodo & # 8212, un relato tan atractivo que pronto fue retomado por otros (en el folleto Beaufighter de 1944, por ejemplo). De hecho, la leyenda todavía se cuenta, a pesar del relato del HMSO de 1949 y los esfuerzos de Bowyer, Innes y Scutts (Bristol Beaufighter, Crowood 2004, p135) a intervalos desde entonces. Dejemos que Bowyer, entonces, tenga la última palabra sobre este famoso apodo y sus orígenes:

& # 8220Y fue en Birmania donde el Beaufighter adquirió su apodo legendario, Whispering Death & # 8212 un sobrenombre que, a pesar de las muchas versiones de su origen publicadas en el pasado, en realidad se originó como el capricho de un lío de oficiales de la RAF en India. & # 8221
Bowyer: Beaufighter en guerra (Ian Allan 1976) p90 y Beaufighter (Kimber 1987 p144).

Beaufighters en servicio del Escuadrón 211
A partir de octubre de 1943, el Escuadrón 211 tomó a sus Beaufighters a cargo en Phaphamau en Uttar Pradesh, los dos primeros llegaron el día 15 del mes. El 8 de noviembre de 1943 se estaban trasladando a Ranchi en Bihar, totalmente equipados con 16 Beaufighters (y dos Bisley para usar como escuadrones). La dotación media de personal del Escuadrón en noviembre era de 324 efectivos.

Después de un período de trabajo y entrenamiento con los entonces novedosos cohetes (RP o proyectiles de cohetes), el Escuadrón reanudó el estado operativo en enero de 1944 con 24 tripulaciones Beaufighter de dos hombres para el establecimiento de 16 aviones operativos. Avanzando primero hacia Bhatpara (al sur de Dacca), a partir de julio tomaron el puesto en Chiringa en el norte de la península de Arakan.

211 Escuadrón Beaufighters, Chiringa, 7 de diciembre de 1944 (imagen de AWM SEA0051)
Aeronaves & # 8216X & # 8217 en el fondo. Servicio al aire libre de la aeronave. Reproducido con el amable permiso del Australian War Memorial, donde se encuentran varias imágenes del Escuadrón 211 en la colección fotográfica en línea, que se puede buscar a través de la Base de datos de la colección.

Durante gran parte del período de operaciones en Birmania, el Libro de Registro de Operaciones del Escuadrón 211 registra las aeronaves solo por letra individual en lugar de por número de serie. Sin embargo, ha sido posible identificar completamente un número de aviones Squadron & # 8217s comparando la información del ORB, de los Squadron OpReps (los informes de salida realizados en TNA AIR 27/1305 a AIR 27/1310), del Libro de registro de la tripulación. entradas y del diario difunto Arthur Goodinson & # 8217s, en el que registró sus operaciones y pérdidas de Beaufighter con cierto detalle a partir de enero de 1944 en adelante.

Con el tiempo, es posible que aún sea posible identificar con firmeza más pérdidas de aeronaves. Todos los registros oficiales y personales conocidos actualmente están incompletos hasta cierto punto. La masa de detalles, de calidad de imagen a veces indiferente, llevará un tiempo considerable para examinarla en su totalidad.

Mientras tanto, la siguiente lista se ha ampliado para incluir todas las pérdidas conocidas de tripulaciones aéreas. Las aeronaves enumeradas, estén completamente identificadas o no, se muestran por fecha y número de serie cuando se conoce. Una tabla completa de tripulaciones aéreas perdidas se muestra en la página de India y Birmania.

Asignaciones sin fecha
Los aviones en serie LX y LZ eran todos del lote de 480 máquinas Mark X construidas por la fábrica de sombra de Bristol Airplane Co en Weston-super-Mare, entregadas entre mayo y noviembre de 1943.

La serie NE fue de un lote de 500 aviones Mark X entregados desde la fábrica de Bristol & # 8217s Weston-super-Mare entre noviembre de 1943 y abril de 1944. Los aviones de las series NT y NV formaron parte de un lote adicional de 500 Mark X Beaufighters construidos por Bristols y entregado a la RAF entre abril de 1944 y septiembre de 1944.

NE291, NE526, NE534, NE602, NE721? NV260, NV512, NV585

Octubre a diciembre de 1943
El ORB para este período temprano, que algunos pensaban que se había perdido, resultó estar alojado en AIR 27/1302 con las páginas de Oriente Medio. Once de la asignación inicial del Escuadrón # 8217 de 16 aviones Beaufighter X ahora se han identificado en el Libro de registro de operaciones. En el período de trabajo sufrieron una serie de accidentes, dañando tres aviones y destruyendo otros tres con la pérdida de cinco tripulantes.

LX996
Asumido a cargo de escuadrón desde 308 MU el 2 de noviembre de 1943, habiendo volado a la India desde 304 FTU Port Ellen. Derribado el 31 de julio de 1944.

LZ113 y # 8216V y # 8217, LZ123, LZ223, LZ270.

LZ122 y # 8216R y # 8217
Dañado al aterrizar en Ranchi el 8 de noviembre.

LZ124
El sargento D Grant y el sargento D Bendall se estrellaron al sur del aeródromo en Ranchi el 15 de diciembre mientras regresaban de la práctica de tiro. Grant murió instantáneamente y Bendall murió a causa de sus heridas dos días después.

LZ137 y # 8216N y # 8217
Giró al aterrizar el 23 de diciembre de 1943, el tren de aterrizaje fue cancelado, el sargento piloto Davies y el pasajero salieron ilesos.

LZ151
J8141 F / O JR Edgar RCAF asesinado el 27 de diciembre de 1943 al intentar un aterrizaje forzoso con las ruedas arriba a 3 millas al E del aeródromo con una hélice emplumada. El avión estalló en llamas al impactar.

LZ228
Aterrizaje forzoso el 28 de octubre de 1943 debido a una falla hidráulica, gravemente dañado, con lesiones leves a F / O Bovier y F / Sgt Seeley

LZ243
Se estrelló en un ejercicio de vuelo bajo, Madaripur, el 1 de noviembre de 1943, 1331765 F / Sgt AG Oliver y 131887 Sgt RL Small murieron. Enterrados en Allahabad, hoy descansan en el cementerio de guerra de Delhi.

Enero a marzo de 1944
A partir de enero de 1944, el personal de Archivos asignó un nuevo número de artículo a las páginas del Libro de registro de operaciones del escuadrón, convirtiéndose en AIR 27/1303, con Informes de salida (OpReps) alojados en secuencia de ejecución desde AIR 27/1305 (de enero a febrero de 1944) a AIR. 27/1310 (marzo de 1945 a mayo de 1945). Durante un período de marzo y principios de abril, el registro del escuadrón de identidades de aeronaves es particularmente completo. Los mencionados por Cpl Goodinson están vinculados a su diario.

Al reanudarse las operaciones a principios de enero de 1944, el establecimiento autorizado del Escuadrón fue de 16 aviones operativos. De los Beaufighter X que asumieron el cargo durante los próximos tres meses, 24 ya se han identificado completamente a partir de los registros personales y de escuadrón, hasta el indicativo de llamada. Diez tripulaciones no regresaron de las operaciones durante este período.

LZ113 y # 8216V y # 8217
Desaparecido de las operaciones el 27 de marzo de 1944 con J16291 F / O Waddell RCAF y F / O Woodall. Habían despegado justo antes de las 0700 en compañía de Gamlin y Lightfoot en & # 8216X & # 8217, quienes los vieron por última vez en la patrulla de regreso a cinco millas al norte de Taungup a las 09: 50h, a 2,000 pies en dirección norte. No se observó ningún movimiento en el área objetivo del paso Tanugup, aunque hubo fuego ligero AA y Bofors intenso aunque inexacto.

LZ114 y # 8216P y # 8217
Perdido en operaciones el 13 de enero de 1944, en una salida por carretera y ferrocarril de ruibarbo, Sibingyi & # 8212Namtu. El avión fue visto por última vez al S de Mandalay. F / O Bovier murió prisionero en la cárcel de Rangún. Su Nav / W Sgt Anderson fue asesinado a tiros en el avión en la captura.

LZ122 y # 8216R y # 8217
15 de febrero de 1944: 128590 F / O AJ Sharpe y 1381981 F / Sgt Pottinger PoW salieron de la cárcel, fueron hechos prisioneros y luego liberados de la cárcel de Rangún.

LZ130 y # 8216S y # 8217
Uno de los cuatro aviones dirigidos por el S / Ldr Muller-Rowland en una salida de ruibarbo por la tarde en el área de Meza-Pinwe-Indaw el 22 de enero de 1944, la tripulación F / Sgt Seeley y Sgt Short.

La otra aeronave escuchó & # 8216S & # 8217 reportar falla del motor de estribor. Muller-Rowland luego ordenó a Seeley que aterrizara en Indaw, donde los recogería. Antes de que se pudiera hacer esto, todos los otros aviones vieron una columna de humo a unas cuatro o siete millas al norte del lago Indaw, y el propio Muller-Rowland vio un avión quemado sin sobrevivientes en los árboles a unas seis millas del lago.

LZ136 y # 8216O y # 8217
Desaparecido de las operaciones el 24 de marzo de 1944 con el piloto canadiense W / O Bill Adamson y el F / Sgt John Moss RAF. Cuatro aviones despegaron a intervalos de 08: 25hrs para objetivos en Kalawa y en el ferrocarril Thazi-Myingyan. Dos de las tripulaciones fueron atacadas por cazas enemigos, pero las sacudieron.

LZ227 y # 8216K y # 8217
R122381 W / O Thomson RCAF herido por fuego terrestre, volando este avión el 16 de febrero de 1944 con F / Sgt Butcher como su Nav / W. Mientras realizaba un ataque con cohetes en un puente ferroviario en Swa, su avión fue alcanzado por fuego de ametralladora pesada, hiriendo a Thomson en la pierna y dejando inservible el indicador de velocidad del aire. Thomson se deshizo de las rondas de RP restantes y pudo regresar a salvo a la base.

Tres semanas después, el 6 de marzo de 1944, este mismo avión no regresó de las operaciones. Reportado desaparecido cerca de Zayatkwin después de que A404741 F / O K Fuller RAAF con Navigator 1396062 Sgt SC Cook disparara a un caza enemigo en el aeródromo. Posiblemente derribado por antiaéreos, su avión fue visto estrellarse y explotar por George Manderson. Mucho después de la guerra, el Servicio de Tumbas del Lejano Oriente pudo identificar el lugar del accidente, pero sus tumbas habían sido arrastradas por las inundaciones posteriores. La pareja se conmemora entre los desaparecidos del Singapore Memorial y Fuller en los paneles del cuadro de honor del Australian War Memorial.

LZ237 ​​y # 8216S y # 8217
Perdido en acción el 14 de marzo de 1944, J12883 F / O DI Cruickshank RCAF y 134713 F / O D McKenzie.

LZ263 y # 8216P y # 8217
No pudo regresar de las operaciones el 11 de marzo de 1944 con J86437 P / O Depew RACF y 1198789 F / Sgt Woolley asesinados. En LZ237 ​​& # 8216S & # 8217, el piloto canadiense Cruickshank y su Navigator McKenzie habían visto & # 8216P & # 8217 chocar mientras atacaban al objetivo, informando que la aeronave estaba en llamas (explotó, se le dijo a Goodinson).

LZ363 y # 8216R y # 8217
24 de febrero de 1944 778767 F / Sgt Donaldson (Sudáfrica) y 1042107 F / Sgt Bewsher RAFVR golpeados por fuego terrestre y se estrellaron. Sus restos nunca fueron recuperados. El Squadron Form 540 registró incorrectamente LZ113 & # 8216V & # 8217 para esta pérdida, pero Cpl Goodinson anotó ambos correctamente.

LZ364 y ​​# 8216R y # 8217
Desaparecido en acción el 8 de marzo con F / Lt Luing y F / O White tomados PoW. Ambos murieron en cautiverio en la cárcel de Rangún.

LZ381 y # 8217P y # 8217
Aterrizaje por debajo y arrancado del tren de aterrizaje, Bhatpara 24 de marzo de 1944, el sargento Lowcock y el sargento F / Carruthers ilesos.

Abril a junio de 1944
No menos de 32 de los aviones Squadron & # 8217s en este período ocupado ahora han sido identificados a partir del Libro de registro de operaciones del Squadron & amp; Informes de salida, del diario de Cpl Goodinson & # 8217s y del registro de Dennis Spencer & # 8217s. En estos tres meses, la tripulación de una aeronave murió en un accidente de entrenamiento, mientras que en las operaciones, la tripulación de una aeronave fue recogida después de ausentarse, mientras que siete tripulaciones no regresaron.

LZ131 y # 8216W y # 8217
Después de un ataque exitoso a una embarcación fluvial de 100 pies cerca de Elephant Point el 6 de abril, & # 8216W & # 8217 regresaba a la base cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre Myohaung. Golpeado en el tanque de aceite del puerto, la presión del aceite falló a 3.000 pies y la hélice se redujo a volar. & # 8216W & # 8217 se dirigió a Hove, pero se vio obligado a abandonar seis millas de la punta de la península de Naf (la moderna Teknaf). S / Ldr JSR Muller Rowland DFC y su Nav / W F / Sgt R Gilley, ambos ilesos, fueron recogidos poco después de abandonar. Posteriormente, Gilley recibió el DFM.

LZ153 y # 8216K y # 8217
Desaparecido en las operaciones el 28 de mayo de 1944. El piloto A401785 W / O JW Goddard RAAF y 1233069 W / O EM Boon Nav / W en & # 8216K & # 8217 fueron uno de un & # 8220fluid pair & # 8221 despegando aproximadamente a las 08:00 horas para patrullar la línea de ferrocarril de Kawlin a través de Indaw y luego a Mawlu, llegando al área objetivo un poco antes de las 09:15 hrs. Cuddy y Tomlinson en & # 8216A & # 8217 llegaron poco después, para ver edificios humeantes que pudieron haber sido atacados por Goddard en & # 8216K & # 8217. La aeronave fue vista por última vez en dirección norte por Cuddy y Tomlinson a las 09: 23h. A las 09:45, Tomlinson escuchó a Boon advirtiendo a su piloto por intercomunicador de cazas, probablemente tres, en el área. En & # 8216A & # 8217, Cuddy ahora buscó la cobertura de nubes y comenzó el tramo de regreso a casa, sus repetidas llamadas a & # 8216K & # 8217 quedaron sin respuesta.

Más tarde se supo que Goddard y Boon habían sido derribados por los Mustangs P51-A del 311th Fighter Group estadounidense. Arthur Goodinson registró la pérdida debido a P38 Lightnings, con un comentario apropiado. El Informe de salida de este día es uno de los varios en los que la copia de archivo está incompleta, sin la segunda página que podría haber registrado algunos detalles adicionales. La pareja permaneció desaparecida y se conmemora en el Memorial de Singapur y, para Goddard, en el Memorial de Guerra de Australia.

LZ268 y # 8216G y # 8217
En la madrugada del 11 de junio, dos aviones despegaron poco después del amanecer para atacar las comunicaciones y los objetivos de oportunidad en Birmania Central. Aproximadamente a las 06:30 horas, la pareja atacó un tren que se dirigía al sur a unas tres millas al norte de Letpadan. En & # 8216X & # 8217, el primer avión en atacar, Gamlin y Mearns vieron J14842 F / O Jackson RCAF y F / Sgt Jones en & # 8216G & # 8217 siguieron con una salva de cohetes, que se disparó por debajo. Luego se vio que su avión se inclinaba desde una altura de aproximadamente 100 pies y se volcaba antes de volar hacia el suelo a unos 50 metros al oeste de la vía férrea. La aeronave estalló inmediatamente en llamas. Bill Jackson y Ron Jones fueron publicados como desaparecidos y se cree que murieron. Sus restos fueron recuperados más tarde y descansan en una tumba conjunta en el cementerio de guerra de Taukkyan.

LZ270 y # 8216L y # 8217
Perdido en operaciones el 3 de junio de 1944. F / Lt PF Lockyer 116427 (Piloto), F / Sgt HW McCormick 1264075 (Nav / W), F / O HFPGS Bishop 112244 (Squadron IO), pasajero. Salida abandonada con mal tiempo. Intentó aterrizar en el aeródromo de Chittagong, pero se estrelló en el mar a las 22.15 horas del norte a las 91.47 horas del este a las 4.35 horas. McCormick fue posteriormente detenido, pero no se pudo encontrar a Lockyer ni a Bishop. El cuerpo de Lockyer fue recuperado el 6 de junio, una conmovedora coincidencia. Bishop seguía desaparecido. Registrado como F / O GS Bishop en los registros del Escuadrón, aparece en las listas de la Commonwealth War Graves Commission como Gabriel Sheldon-Bishop, y así se conmemora entre los desaparecidos en el Singapore Memorial.

LZ360 y # 8216T y # 8217
El LZ360 resultó dañado en un incidente en Ramu el 6 de abril y volvió a estar en servicio. El 9 de junio, mientras buscaban el área objetivo, F / Sgt PS Reavill y F / Sgt NS Heywood sobrevolaron involuntariamente el aeródromo de Shwebo. Su avión fue alcanzado por un fuego AA ligero que hirió al piloto, Reavill, y dañó el sistema hidráulico. Sin embargo, Reavill logró tomar una acción evasiva y finalmente llevar la aeronave dañada de regreso a la base, donde hizo un buen aterrizaje sin flaps ni frenos.

LZ383 y # 8216N y # 8217
El 17 de abril de 1944, el sargento RA Chambers y el sargento CW Lovell estaban, con otros tres Beaufighters, para atacar las defensas de la playa desde Mazin hasta Andrew Bay y regresar a través de Ramree Is. Fueron vistos por última vez a las 10:28 horas, habiendo atacado un embarcadero en Lontha, en dirección norte entre Ramree y Cheduba a muy bajo nivel. Las cuentas del Libro de registro de operaciones y Cpl Goodinson están de acuerdo en que este avión era & # 8216N & # 8217. Chambers y Lovell son conmemorados entre los desaparecidos en el CWGC Singapore Memorial.

LZ479 y # 8216O y # 8217
Desaparecido de las operaciones el 6 de mayo de 1944 con 1369740 F / Sgt PL Bell y 1497952 F / Sgt AE Nash. Entre las 08:20 y las 08:59 hrs, Nash pudo transmitir varios mensajes de radio, pero estos fueron recibidos solo débilmente y con cierta dificultad por las estaciones receptoras en Feni y Chittagong, de modo que las soluciones resultantes estaban en conflicto (Informe de Sortie No 15). A la tarde siguiente, Cuddy, O & # 8217Mara y Haakenson y sus navegantes llevaron a cabo una búsqueda paralela durante tres horas pero no encontraron nada. Más tarde se supo que el Beaufighter se había estrellado, fatalmente, dentro de las líneas de avanzada británicas. Los cuerpos de Peter Lindsay Bell y su navegante Albert Edward Nash fueron encontrados alrededor del 12 de mayo y recuperados, enterrados juntos en una tumba conjunta en el cementerio de guerra de Chittagong.

LZ515 y # 8216X y # 8217
Cuatro aviones de & # 8216A & # 8217 Flight atacaron el aeródromo de Chienmai y el apartadero del ferrocarril a última hora de la tarde del 10 de abril de 1944. Al regresar a Ramu a las 20: 30h, más de 2 horas después de la puesta del sol, Mal Haakenson aterrizó y chocó contra una pared del bund ( por ejemplo, un dique de riego o padi), arrancando el tren de aterrizaje. El avión fue destruido en el incendio posterior, pero Haakenson y su Navigator Jock Ferguson resultaron ilesos.

LZ528
Perdido en un accidente aéreo en SLAIS Ranchi el 18 de abril de 1944. 1048291 F / Sgt Carr y 1078671 F / Sgt Clelland mueren.

NE300 y # 8216N y # 8217
Perdido en acción el 29 de abril con F / Sgt GP Davies y F / Sgt I Gilmore, Bell y Lightfoot vieron que el avión se estrellaba y explotaba en & # 8216V & # 8217.

NE317 y # 8216X y # 8217
Después de una salida exitosa a lo largo del Irrawaddy el 15 de junio, Geoff Vardigans y Dennis Spencer descubrieron que el clima se había deteriorado tanto cuando regresaron sobre la región montañosa que Feni y otros aeródromos locales estaban cerrados. Desviándose hacia Chittagong, Vardigans se abrió camino a tientas a través de la nube en busca de un aterrizaje de emergencia, solo para encontrar la franja parcialmente inundada, arrancando una pata del tren de aterrizaje y terminando en un campo de arroz. La pareja resultó ilesa, aunque fue un afeitado apurado: fallaron por poco a un B25 Mitchell estadounidense que realizaba un aterrizaje no autorizado & # 8220 contra el calcetín & # 8221.

NE401 & # 8216K & # 8217 En operaciones nocturnas 10 de mayo, balanceo en el despegue, daño Cat II.

NE516 y # 8216Y y # 8217
Durante la noche del 12 al 13 de junio, dos aviones partieron para atacar las comunicaciones en el centro de Birmania, incluido el ferrocarril Mandalay & # 8212Rangoon. El avión envió una llamada de socorro VHF a las 06.10 horas y Feni, Chittagong y Cox & # 8217s Bazaar enviaron rumbos, pero no se supo nada más. J12845 F / Lt MJC Haakenson RCAF y su Nav / W 1321315 F / Sgt AO Ferguson fueron llevados PoW y retenidos en la cárcel de Rangoon. Ambos sobrevivieron.

NE539 y # 8216Z y # 8217
Perdido en acción el 7 de mayo de 1944. J86974 P / O Hall RCAF muerto a tiros resistiendo la captura, 176397 P / O Parker tomado PoW pero murió de disentería en cautiverio en la cárcel de Rangún.

Julio y agosto de 1944
A partir de los libros de registro de DA Spencer y EL Wood, el diario y la tabla de pérdidas de Cpl Goodinson & # 8217, y los registros del escuadrón, incluidos los informes de salida, la mayoría de las aeronaves en carga del escuadrón durante estos dos meses se han identificado hasta el indicativo. Cuatro tripulaciones no regresaron durante estos dos meses.

NE288 & # 8216K & # 8217, NE321 & # 8216L & # 8217, NE414 & # 8216A & # 8217, NE464 & # 8216V & # 8217, NE540 & # 8216Z & # 8217, NE646 & # 8216V & # 8217, NE736 & # 8216E & # 8217, NE721 , NE752 & # 8216X & # 8217, NE762 & # 8216E & # 8217.
Todos los aviones de la serie NE formaron parte del lote de 500 Mark X Beaufighters construidos por Bristols Weston-super-Mare, entregados a la RAF entre noviembre de 1943 y abril de 1944.

LX953 y # 8216G y # 8217
Perdido en acción el 1 de agosto de 1944 con J88656 W / O Vaughan RCAF y F / Sgt Lightfoot, así registrado en el Informe de salida n. ° 1 de OpRep 224. las variaciones en serie parecen válidas.

LZ232 y # 8216D y # 8217
En la mañana del 27 de agosto, cuatro aviones partieron en una operación de seis horas para atacar objetivos ferroviarios en la línea Moulmein & # 8212Thanbyuzayat & # 8212Anaukwin lo más al sur posible. El clima fue difícil con lluvia y nubes bajas. J16295 P / O Cuddy RCAF y 133807 W / O Tomlinson RAF fueron vistos saliendo del área objetivo con el motor de babor humeando. Aunque el CO (M-R en & # 8216X & # 8217) hizo contacto VHF e intentó ofrecer escolta, no pudo encontrar a Cuddy. Siete minutos después de su ataque, Cuddy informó que estaba a punto de deshacerse. Ambos hombres fueron llevados cautivos, ellos también sobrevivieron a la cárcel de Rangoon.

LZ324 (LZ524) y # 8216B y # 8217
LZ324 según el informe de salida del 27 de julio: una serie conocida que pertenece a un lote transferido a la RAAF y en Australia en diciembre de 1943. Es probable que sea LZ524, cuya asignación después de 304 FTU se registró solo como & # 8220FE & # 8221 y SOC 11 de octubre de 1944.

Uno de los cuatro aviones que atacaron las comunicaciones y los objetivos de oportunidad en la mañana y la tarde del 27 de julio de 1944, en & # 8216B & # 8217 y en su cuarta operación, el F / Sgt John Birch y su Navigator F / O Alan Carter atacaron y dañaron un tren. justo al norte de la estación de Thazi, durante la cual Carter pensó que podría haber escuchado el sonido de disparos. Continuando la patrulla hacia el norte, atacaron y dañaron otro tren más grande.Al aterrizar en Chiringa, el avión giró a estribor y el tren de aterrizaje se derrumbó. El neumático de estribor se había pinchado y el timón había sido golpeado por el fuego del suelo. La tripulación escapó ilesa.

NE298 y # 8216V y # 8217
Dañado por un incendio terrestre el 8 de julio de 1944 cerca de Letpadan, se perdió el sistema hidráulico. Regresó a salvo a Feni y aterrizó a la fuerza sin flaps ni carro, F / O GV Vardigans y F / Sgt D Spencer a salvo. Dennis dio un relato muy completo de esta salida de principio a fin: fue su escape más estrecho.

NE488 y # 8216W y # 8217
El 27 de julio de 1944, 1235518 F / Sgt WA Williams, 23, y su navegante 1522557 F / Sgt R Gollop, de 29 años, estaban en la operación de la tarde para atacar objetivos de comunicaciones, uno de los cuatro aviones activos ese día como & # 8220 pares de fluidos & # 8221. En tiempo nublado, no fueron avistados después del despegue de Birch y Carter en & # 8216B & # 8217, ni respondieron a las llamadas de radio una vez vencidas. Su avión no regresó y los dos hombres estaban desaparecidos. En 1955 se informó a las familias de que por fin se habían encontrado y recuperado los restos de los hombres. Yacen juntos en el cementerio de guerra de Taukkyan.

NE713 y # 8216Z y # 8217
El P / O F Gamlin y su Nav / W W / O BB Mearns, uno de los seis aviones que atacaron la estación de tren de Pyinmana con cohetes en la tarde del 12 de agosto en un ataque exitoso antes de continuar en patrullas en solitario, no regresaron. Fueron llevados cautivos, retenidos en la cárcel de Rangún y sobrevivieron.

& # 8216B & # 8217 (LZ524?)
En la noche del 5 al 6 de agosto, dos Beaufighters atacaron la estación de tren de Thazi a pesar de las intensas críticas. El piloto 990198 F / Sgt ES Leach resultó herido en el hombro y el pecho por un fuego de ametralladora ligera. Con la ayuda de Navigator / W F / O JD Callaghan, voló de regreso a la base y aterrizó de manera segura. Leach fue admitida en la 31 Estación de Compensación de Accidentes de África Occidental. Ninguno de los registros del Escuadrón da la serie de la aeronave, solo la letra de la aeronave & # 8216B & # 8217, que anteriormente había sido asignada a LZ324 (LZ524). Sin embargo, ese avión había sufrido un colapso del tren de aterrizaje 10 días antes: no se registra si ese tiempo fue suficiente para reparar el daño de Cat II.

Septiembre a diciembre de 1944
Desafortunadamente, los Informes de Sortie de septiembre, octubre y noviembre aparentemente no llegaron a los Archivos Nacionales del Reino Unido. Sin embargo, a partir de los libros de registro de F / O AMJ Kent, W / O DA Spencer, F / Lt Wood, Cpl Go odinson & # 8217s diario y tabla de pérdidas, y los registros de Squadron, ahora ha sido posible enumerar las identidades de 34 de el Escuadrón & # 8217s Beaufighters a finales de 1944, con el distintivo de llamada para 26 de ellos.

Cinco tripulaciones no regresaron de las operaciones en los cuatro meses hasta el final del año. Una tripulación abandonó y se recuperó a salvo. A principios de este período, la duración de los viajes de las tripulaciones aéreas se redujo de 300 horas de vuelo operativas en operaciones a 200.

Las máquinas KW Mark X eran parte de un lote mixto de Rootes Securities de 500 aviones Mark VI y Mark X pedidos en febrero de 1942.

KW381 y # 8216H y # 8217
Abandonado en la orilla del mar después de la práctica de lanzamiento de cohetes, 11:50 horas 27 de noviembre de 1944 P / O FM Bruckshaw 132623 (piloto) y F / Sgt RF Watling 1585330 ilesos.

LZ343 y # 8216L y # 8217
Perdido en un accidente aéreo el 17 de diciembre de 1944 con 1334151 F / Sgt Bell y 574199 Sgt Lawrence.

NE288 y # 8216O y # 8217
Anteriormente & # 8216K & # 8217, aparentemente. En su primera operación juntos, el F / Sgt HH Hipperson y su Navigator / W F / Sgt JHCH Harvey despegaron con otros dos aviones alrededor de las 13:30 horas del 14 de octubre para atacar objetivos por carretera y ferrocarril en el área de Thazi & # 8212Pyinmana. En el tramo de regreso a casa, cerca del Irrawaddy, P / O Thompson RCAF con W / O Butcher observó una columna de humo en la parte trasera. Al volver a investigar, observaron que el avión de Hipperson # 8217 ardía furiosamente.

NE540 y # 8216Z y # 8217
El 18 de octubre de 1944, seis aviones dirigidos por S / Ldr Martineau atacaron el aeródromo de Mingaladon. A cinco millas de distancia, observaron aviones por encima del objetivo, pero presionaron su ataque a casa. 41553 F / Lt RM Coles y F / O 152568 RS Painter fueron vistos por última vez rompiendo hacia el sureste después de haber completado una carrera sobre el aeródromo, por F / Sgt A Begg y F / Sgt JD Rowan volando como su No 2 en & # 8216W y # 8217. Ki 43 Oscars japoneses persiguieron a todos los Beaufighters pero no pudieron hacer contacto. Sin embargo, Coles y Painter no regresaron. Fueron publicados como desaparecidos y no fueron encontrados por los grupos de búsqueda de la RAFMES de la posguerra. Su pérdida se conmemora en el Monumento a Singapur, Kranji.

NE702 y # 8216T y # 8217
Abandonado con éxito en Elephant Point el 17 de septiembre de 1944, después de un incendio en un motor tras una incursión en el Delta del Irrawaddy. F / O Mitchell y F / Sgt Palmer subieron al bote. MacDonald y Freeman en & # 8216L & # 8217 observaron la difícil situación de sus colegas e informaron su posición, tras lo cual el CO Muller-Rowland despegó en apoyo de su Nav / W F / Sgt R Gilley DFM. Al encontrar a la tripulación abandonada, M-R merodeó por encima mientras llamaba a la lancha ASR, que recogió a ambos hombres. Mitchell recibió el DFC por su frialdad.

NE720 y # 8216Z y # 8217
Motor apagado y aterrizado en el vientre al aproximarse, Chiringa, 2 de septiembre de 1944.

NE762 y # 8216E y # 8217
Después de los ataques ferroviarios anteriores el 27 de septiembre, F / O Shippin y el sargento JH Oblein sufrieron fallas en el motor, habiendo recibido un fuerte fuego desde tierra después de golpear la cabeza ferroviaria de Chaukpadang. Desembarcaron a la fuerza, ambos fueron llevados por prisioneros de guerra y sobrevivieron para ser liberados de la cárcel de Rangún en mayo de 1945.

NE808 y # 8216T y # 8217
Cuatro aviones salieron en la tarde del 24 de septiembre de 1944 para atacar objetivos ferroviarios, Mandalay & # 8212Rangoon & # 8212Prome. En & # 8216T & # 8217, W / O AE England y W / O AW Blaxall no regresaron. Publicado desaparecidos en acción, nunca fueron encontrados. Registrado solo como & # 8216T & # 8217 en el Formulario de escuadrón 541 para el 24 de septiembre, no hay informes de salida para este período para agregar detalles. La lista de pérdidas de Cpl Goodinson & # 8217 registró la aeronave como NV808, pero esa serie es de un bloque cancelado para los planeadores GA Hamilcar. El combate Beaufighter práctico más cercano es el NE808, registrado como asignado a FE y perdido el 26 de septiembre de 1944. No se desconocen las diferencias de un día más o menos en la fecha registrada.

NV210 y # 8216W y # 8217
Cancelado el 17 de diciembre, cuando KW318 & # 8216Z & # 8217 del 27 Squadron tuvo un accidente en el despegue, chocando con & # 8216W & # 8217 que estaba estacionado. Sin heridas.

NV368 y # 8216F y # 8217
Operando solo en la tercera de las salidas de la mañana y # 8217s el 11 de diciembre, J26409 F / O Barlow RCAF con 1418377 F / Sgt Quaintance iban a atacar objetivos de oportunidad desde el puente Sittang hasta Martaban. Ellos no regresaron. Una salida posterior en el área vio los restos aún en llamas de un avión cerca de la estación de tren de Paung.

NV384 y # 8216M y # 8217
Se estrelló en el despegue después de que el motor de estribor se apagara el 9 de noviembre de 1944.
Beaufighter prang NV384 & # 8216M & # 8217 9 de noviembre de 1944 (colección Goodinson)
Aparte de un corte por encima del ojo para el Navigator, no hay víctimas para la tripulación o los pasajeros, incluido Cpl Goodinson, cuya propia impresión es una galleta. Un pequeño (¡comprensible!) Movimiento de la cámara y el estilo de las letras RAF inicialmente hicieron que fuera difícil estar bastante seguro de la serie, que podría leerse como NV364 o NV384, esta última resultó ser correcta según el registro de Squadron.

Además, más tarde resultó ser una fotografía casi idéntica, claramente tomada momentos después de esta, en la que el número de serie era claro: NV384, el mismo que la entrada de la Forma 540 (Thomas, Beaufighter Aces of World War II, p73, acreditado a W Smith).

Con daños clasificados como Cat B (más allá de la reparación en el sitio, reparables en una Unidad de Mantenimiento o en las obras de un contratista), la aeronave permaneció en la lista del Escuadrón hasta mayo de 1945.
Véase también NV364 & # 8216J & # 8217 el 20 de febrero de 1945, a continuación.

Enero a marzo de 1945
Del Libro de registro de operaciones y los informes de salida, los libros de registro de F / O AMJ Kent, DA Spencer, T Taylor, EL Wood, Cpl Go odinson & # 8217s diary y Halley & # 8217s RAF Aircraft LA100 & # 8212LZ999 y RAF Aircraft NA & # 8212LZ999, it Ha sido posible identificar 35 de los aviones Squadron & # 8217s (24 con indicativos) en el primer trimestre de 1945. Durante este tiempo, cuatro tripulaciones fueron señaladas como desaparecidas. El establecimiento del escuadrón se mantuvo en 16 aviones.

KW316 y # 8216H y # 8217
Sgt Webster y F / Sgt Hopes habían sido alcanzados por fuego AA sobre Thayetmyo, pero aterrizaron en el vientre de manera segura al regresar, con daños Cat III en la aeronave: daños irreparables.

& # 8220Después de que Beaufighter LX948 atacara dos veces un tren en la línea Martaban-Mokpalin, fue severamente golpeado por un probable fuego de 20 mm y LMG, que puso fuera de servicio todos los controles (excepto los alerones) y las luces, VHF e intercomunicador. La tripulación (F / Lt Smith y W / O Webber) se preparó para abandonar la aeronave pero el piloto pudo mantener el control con motores y alerones [!] Y estableció un rumbo bastante errático hacia el delta del Bassein. El Navigator reparó el intercomunicador y estableció contacto con la base que se mantuvo hasta que a las 01:23 él y el piloto salieron disparados sobre la parte norte de la isla Ramree. Aterrizaron a salvo en los manglares, fueron ayudados por los nativos y se dirigieron individualmente a Kyaukpyu Road, donde se pusieron en contacto con el personal de la RAF. Este fue el primer rescate conocido desde que el Escuadrón se volvió a formar en 1943. & # 8221

Una hazaña muy considerable por parte de ambos tripulantes, que luego regresaron sanos y salvos al Escuadrón en un Sea Otter el 4 de marzo.]

LZ399 y # 8216V y # 8217
Perdido en acción el 8 de febrero de 1945 R168763 W / O JE Fitzpatrick RCAF (piloto) y 1549317 F / Sgt S Lock (navegador). Despegó a las 02.15 horas para atacar las comunicaciones entre Taunouf y Frowein en el sur de Birmania. Ellos no regresaron. La mejor evidencia más tarde fue que estaba ametrallando un automóvil japonés en la carretera principal, pero chocó contra un árbol. Sus restos fueron enterrados por aldeanos locales.

LZ372 y # 8216W y # 8217
Perdido en acción el 9 de febrero de 1945 con F / Sgt Purnell y F / Sgt Grimsdell, atacando objetivos ferroviarios entre Prome y Taikkyi.

NE496 y # 8216H y # 8217
Balanceado en el despegue y tren de aterrizaje elevado hasta detenerse, 9 de marzo de 1945. El avión aún chocó contra los árboles frente al control de vuelo y fue cancelado, pero la tripulación W / Os Thompson y Whale escapó ilesa.

NE603 y # 8216O y # 8217
El sábado 13 de enero, S / Ldr RN Dagnall y F / O Stenning despegaron a las 10.10 horas, con la tarea de hacerse cargo del patrullaje anterior de la línea ferroviaria de Taikkyi a Iniwa y atacar cualquier objetivo de oportunidad. La aeronave no regresó y no se escucharon señales. Un avión posterior registrado sin resultado. Los restos de la tripulación desaparecida fueron recuperados en 1953 y están enterrados en el cementerio de guerra de Taukkyan.

NE646 y # 8216Z y # 8217
Regresó de una incursión el 31 de enero con daños por fuego desde tierra que impidieron que el piloto F / Lt PN Stacey RAAF bajara el tren de aterrizaje o los flaps. En un excelente aterrizaje con las ruedas arriba en Chiringa, la única lesión fue un corte en el dedo para Nav / W P / O Carruthers. La acción de Stacey & # 8217 en esta ocasión se mencionó en la recomendación para su DFC en octubre de 1945.

NV202 y # 8216P y # 8217
El 12 de marzo de 1945, W / Cdr Lovelock regresó con un motor que sufría una falla en la presión de aceite, para hacer un buen aterrizaje con un solo motor.

NV364 y ​​# 8216J y # 8217
Wood & # 8217s Log Book registra una serie de salidas en NV364 & # 8216J & # 8217 desde el 18 de noviembre de 1944 y hasta diciembre y enero de 1945. El 20 de febrero de 1945, el sargento FTN White RCAF y su navegador, el sargento Bennett regresaron en un motor desde el río Irrawaddy solo para encontrar un Hudson en la franja cuando aterrizaron. El avión fue cancelado en White & # 8217s swing para evitar la colisión, él y su navegador ilesos.

NV553 y # 8216G y # 8217
Desaparecido en las operaciones el 12 de febrero de 1945: el piloto 990198 W / O Leach y el Nav / W 138079 F / O Callaghan tomaron PoW y luego fueron liberados de la prisión de Rangoon.

NV605 y # 39F y # 39
El 20 de febrero de 1945, S / Ldr Martineau con Navigator P / O Lacey y su pasajero Major Prentice regresaron sanos y salvos de un ataque exitoso contra un grupo de camiones cisterna, durante el cual su avión sufrió daños por fuego de armas pequeñas en ambas alas y la hélice de estribor antes. Martineau, con las municiones agotadas, se dirigió a la base.

RD271 y # 8216L y # 8217
Dañado irreparablemente el 21 de marzo de 1945 en un aterrizaje sobre la panza después de una falla hidráulica, sin lesiones para el piloto F / O Montague Browne y su Nav / W F / Sgt Price.

RD281 y # 8216X y # 8217
Regresó a salvo con daños de Cat II el 24 de marzo con F / Sgts Taylor y Broome, dañados por fuego AA en Namhpe.

Abril y mayo de 1945
Durante los dos últimos meses de operaciones de Beaufighter, se han identificado diez aviones del Escuadrón a partir del diario de Goodinson & # 8217, los libros de registro de JS Mitchell DFC y EL Wood, y el libro de registro de operaciones. La última pérdida operativa del Escuadrón # 8217 de la guerra se produjo el 7 de mayo.

NE688 y # 8216R y # 8217
Dañado por los escombros del propio RP, 2 de mayo, F / Lt Strumbos RCAF.

NT984 y # 8216R y # 8217
Golpeado por un fuego terrestre sobre Schwelaung el 11 de abril de 1945 y regresó a Chiringa, donde el navegante P / O Palmer y luego el piloto F / O JS Mitchell se lanzaron en paracaídas a un lugar seguro a unas pocas millas de la pista de aterrizaje.

NV202 y # 8216P y # 8217
Seis aviones en patrulla ofensiva por el río Bassien el sábado 5 de mayo. Volviendo a volar en & # 8216P & # 8217, el CO W / Cdr Lovelock DFC y su Nav / WF / O Horton estaban a 700 pies sobre Myaungmya cuando se encontraron con fuego magro pero preciso 0.5 & # 8221 desde el suelo, anotando golpes a través del timón, babor alerones y transmisor de radio Horton & # 8217s. La aeronave regresó de manera segura, el daño se señaló como Cat I.

NV526 y # 8216M y # 8217
Volado por AB Wythe DFM. Con frecuencia ilustrado, pero con demasiada frecuencia se describe erróneamente con un número de serie completamente falso. Las fotografías existentes no muestran una serie visible. & # 8216526 ciertamente fue directamente desde 1 Unidad de Ferry al Lejano Oriente y sobrevivió para ser anulado el 14 de febrero de 1946.

NV603 y # 8216G y # 8217
Desaparecido en las operaciones el 7 de mayo de 1945. El piloto 187554 F / O Anderson y el navegante 187915 F / O Davies no regresaron de las embarcaciones fluviales que atacaron cerca de Bassein, en la última pérdida operativa del Escuadrón # 8217 de la guerra. Aquí, también los muchachos estuvieron desaparecidos durante mucho tiempo, pero en 1954 sus restos fueron recuperados por uno de los grupos británicos de búsqueda de tumbas de guerra y descansan con otros camaradas del Escuadrón en el cementerio de guerra de Taukkyan.

NV607 y # 8216K y # 8217
Patrullando la carretera Tavoy-Ye en la mañana del 5 de abril, golpeado por un fuego de tierra preciso sobre el puente de Kaleinaung en el motor y el ala del puerto. F / Sgt ME Walters y su Nav / W F / Sgt RC Kemp regresaron sanos y salvos después de 7 horas y 15 minutos en el aire. Inicialmente evaluado como daño Cat II, la aeronave se descargó a fines de mayo.

Resumen
El 13 de mayo de 1945, el Escuadrón 211 abandonó su estado operativo para retirarse a Yelahanka y convertirse en el Mosquito de Havilland.

Desde octubre de 1943 hasta mayo de 1945, el Escuadrón había soportado la pérdida de 35 Beaufighters en operaciones y otros 6 en accidentes que resultaron en víctimas. En los 17 meses desde enero de 1944 habían realizado 1790 salidas operativas en un total de 7425 horas de vuelo, por la pérdida de operaciones de 76 tripulantes: 58 muertos o desaparecidos en acción y 18 tomados PoW (12 sobrevivientes). En accidentes aéreos mortales durante el período comprendido entre mediados de octubre de 1943, murieron otras 14 tripulaciones y otro personal.

Fuentes
211 Libro de registro de operaciones del escuadrón TNA AIR 27/1302, AIR 27/1303
211 Informes de operaciones del escuadrón / Informes de salida TNA AIR 27/1305 a AIR 27/1310
Informe narrativo del Escuadrón 211 y tabla de pérdidas de diciembre de 1945 por F / Lt PA Spooner
Colección de fotografías del Australian War Memorial

Correspondencia personal de Barrass M Air of Authority con el autor
Carruthers (Nav / BW) Observer & # 8217s y Air Gunner & # 8217s Flying Log Book 1944 & # 821245
Diario personal de Goodinson
Kent Pilot & # 8217s Flying Log Book 1944, 1945
Colección de fotografías de Marsh-Collis
Mitchell DFC Pilot & # 8217s Flying Log Book 1945
Spencer DFC Observer & # 8217s y Air Gunner & # 8217s Flying Log Book 1944
Taylor Pilot & # 8217s Flying Log Book 1945 & # 821246
Wood Pilot & # 8217s Flying Log Book 1944 & # 821245

Aviones J Halley RAF LA100-LZ999 (Air Britain 1991)
Aviones J Halley RAF NA100-NZ999 (Air Britain 1992)
Aviones J Halley RAF RA100-RZ999 (Air Britain 1992)
Piloto del Ministerio del Aire y notas n. ° 8217 Beaufighter TFX AP 1721N (AM 1946)
Bowyer Beaufighter en guerra (Ian Allan 1976)
Bowyer Beaufighter (Kimber 1987)
Bowyer Flying Elephants: Historia del Escuadrón No 27 de la RAF 1915 & # 82121969 (Macdonald 1972)
HMSO Alas del Fénix (1949)
Innes Beaufighters sobre Birmania: No 27 Escuadrón RAF 1942 & # 82121945 (Blandford 1985)
Sutherland Brown en silencio en medio de las cosas: 177 Squadron RAF 1943 & # 82121945 (Trafford 2001)
Thomas Beaufighter Aces of World War II (Osprey 2005)


Rocket Rails en Bristol Beaufighter - Historia

El Bristol Beaufighter nació de la necesidad de un caza fuertemente armado en un corto período de tiempo y la propuesta de Bristol Aircraft de crear uno usando muchas partes comunes de su bombardero medio Beaufort. Resultó ser una conversión exitosa, aunque hubo una serie de problemas iniciales. El Mk VI introdujo el diedro y aumentó la envergadura del plano de cola, lo que mejoró los problemas de inestabilidad con las marcas anteriores. Aunque destinado a ser un caza pesado, el Beaufighter demostró ser la plataforma ideal para montar el radar aerotransportado necesario para los combates nocturnos. El radar AI Mk IV es el primer radar de intercepción aerotransportado que se vuelve lo suficientemente confiable para el uso de volumen. La combinación de los dos conduce al éxito en el cielo nocturno de Gran Bretaña. Hasta que fue reemplazado por el Mosquito, el Beaufighter fue el luchador nocturno más importante de Gran Bretaña.

Cuando decidí construir una versión de caza nocturna del Beau, quería pintarla y marcarla para uno de los grupos de caza nocturna de EE. UU. Que usaban el avión. A lo largo de los años, había escuchado que los EE. UU. Los usaban, pero nunca encontré mucha información sobre el tema hasta que comencé a investigar para este kit. El libro que figura en la sección de referencia "Reina de los cielos de medianoche" ofrece una gran cantidad de detalles sobre los escuadrones de combate nocturno de EE. UU. A los que se asignaron los Beaufighters. Después de cuatro meses y medio de entrenamiento con el P-70, fueron enviados a Inglaterra para hacer la transición al Beaufighter. Aunque no fue totalmente unánime, la mayoría de los aviadores experimentados, veteranos de la Batalla de Gran Bretaña, que estaban haciendo el entrenamiento de transición admitieron que el Beaufighter era el más difícil de volar de todos los aviones británicos. Por lo tanto, no solo necesitaban desaprender todos los hábitos que aprendieron al volar el dócil P-70, sino que también necesitaban aprender nuevos sistemas de control del motor, frenos controlados con el pulgar y características de manejo de una gran aeronave con engranajes convencionales. Después del entrenamiento de conversión fueron enviados al teatro mediterráneo, al norte de África para ser específicos. Se les dio Beaufighters de la Batalla de Gran Bretaña cansados ​​de la guerra y terminaron perdiendo tantas tripulaciones por fallas mecánicas y las características de manejo exigente del Beaufighter que por el enemigo. Operaron en condiciones difíciles con pocos repuestos y pasaron la mayor parte de la guerra esperando el P-61. De cuatro grupos, solo uno fue reequipado con P-61 justo a tiempo para el día de VE y sus monturas fueron enviadas rápidamente al Pacífico.Hay relativamente pocas fotos publicadas de estos aviones y las que se han mostrado muestran aviones muy desgastados. Entre el chorro de arena del final y el sol, estos eran aviones de aspecto lamentable. Decidí que haría uno como homenaje a quienes sirvieron en estos escuadrones.

El kit de Tamiya viene en una caja abierta superior de dos partes con una bonita obra de arte de un Beaufighter que pone fin a un luchador nocturno alemán. Dentro de la caja hay cuatro bolsas, tres con partes moldeadas en plástico negro y una con partes transparentes. El plástico tiene una superficie lisa y brillante y no pude encontrar marcas de hundimiento u otros defectos en las partes principales que prácticamente no tenían destellos. Las partes más pequeñas exhiben una pequeña línea de separación que debería ser fácil de limpiar. Las líneas del panel y los detalles de la superficie están empotrados y son bastante típicos de los kits de Tamiya. La mayoría de las marcas de los pasadores de expulsión están donde no se verán después del ensamblaje, pero hay algunas en el interior de las puertas de los engranajes y algunas también en las partes del tren de aterrizaje. Hay una buena cantidad de detalles interiores que cubren el área desde la cabina hasta la posición del operador del radar y la estructura interior está moldeada en el interior del fuselaje junto con algunas marcas de pines expulsores. El kit viene con dos miembros justos de la tripulación, pero ambos son idénticos. Las ruedas no tienen peso y los motores solo son bidimensionales. Las alas son un asunto de cinco piezas, pero no se utiliza ningún larguero. Todas las superficies de control están moldeadas en posición. Hay una serie de piezas incluidas de otras versiones de Beaufighter, incluidos rieles de cohetes con cohetes y dos narices diferentes. En total hay 118 piezas negras. Las partes transparentes son delgadas y transparentes e incluyen dos acristalamientos dorsales diferentes, lentes de luz de aterrizaje, mira de pistola y lentes de luz de punta de ala. El total de piezas transparentes es 11 para un total de 129 piezas. Tenga en cuenta que dos de los bebederos son idénticos y solo se muestra uno. Vea abajo.

Las calcomanías incluyen marcas para dos aviones, ambos en un esquema completamente negro. Las calcomanías aparecen un poco en el lado grueso y están en registro. Incluye estarcido, arneses para ambas posiciones e instrumentos para el panel de control. Vea abajo.

Las instrucciones siguen el formato típico de Tamiya. Una página de 10 1/4 "x 27" doblada para formar 8 páginas. La página uno tiene historia en varios idiomas, la mitad de la página dos enumera herramientas, advertencias de seguridad y colores de pintura por nombre y números de Tamiya, la segunda mitad comienza la sección de ensamblaje que continúa durante las siguientes cuatro páginas y las dos últimas contienen diagramas de pintura y calcomanías.

Si bien, en su mayor parte, el nivel de detalle internamente no es malo, podría ser mejor y, con eso en mente, opté por algunos artículos posteriores al mercado.

Juego de cabina de resina True Details (TD49001)

Este conjunto incluye una nueva sección de pilotos, un asiento con arnés moldeado, detalle de la pared lateral, panel de instrumentos con mejores detalles, cuadrante del acelerador, mira de pistola y muchas otras ventajas para mejorar la cabina. Las piezas están moldeadas en resina color canela. Todos fueron moldeados limpiamente con poco flash y no encontré defectos en la superficie ni agujeros de alfiler. Ninguna de las piezas se rompió cuando se recibió. Con la excepción de la fundición del pozo principal, todas las piezas deben quitarse fácilmente de sus bloques de vertido. El pozo en sí será un desafío que requerirá cierto cuidado. Las instrucciones están impresas en una hoja de 5 1/2 "x 8 1/2" impresa en una cara y deben ser adecuadas para el trabajo. Vea abajo.

Recientemente adquirí el conjunto de cabina de vanguardia Beaufighter [CEC 48096] que ahora se convertirá en una opción en lugar del conjunto de detalles reales. Decidiré cuando llegue el momento qué conjunto usaré o tal vez usaré partes de ambos conjuntos. El conjunto Cutting Edge tiene más partes para el área del operador del radar. Las piezas están moldeadas de forma limpia en dos tonos diferentes de resina gris sin golpes cortos ni agujeros de alfiler. Las instrucciones incluyen algunas fotos pequeñas del interior de los prototipos, pero una mejor referencia es el archivo de datos de modeladores que se encuentra en las referencias al final de la página. El panel de instrumentos suministrado tiene detalles en relieve en los instrumentos, pero no se suministra una película o calcomanía. Vea la foto a continuación.

Juego de motor de repuesto de vanguardia (CEC48416)

Está bien, dices, hora de AMS, bueno, sí, no pude evitarlo, pero este es un conjunto realmente agradable. Consiste en dos motores con un cárter y 14 cilindros cada uno, dos escapes de repuesto de erizo, cuatro puertas de tren de aterrizaje de repuesto y dos tomas de enfriador de aceite de repuesto. El motor, a diferencia de algunos de los motores hechos a escala, está hecho para encajar sin modificaciones importantes en los capós o motores. Los motores Bristol Hercules eran motores de válvulas de manguito y carecían de las varillas de empuje que normalmente se ven en los motores radiales. Las instrucciones también incluyen detalles sobre cómo simular las conexiones del colector de escape al anillo colector de la cubierta delantera. Los escapes de erizo son muy superiores a los intentos a medias proporcionados en el kit. Las tomas del enfriador de aceite de repuesto incluyen la varilla de operación para las contraventanas más frías y captura mejor el aspecto del radiador de panal, lo cual es bastante sorprendente considerando lo profundo que está el molde. Las puertas de los engranajes de repuesto tienen una mayor profundidad de detalle además de algunos detalles que no se incluyen en las piezas del kit y además tienen la ventaja de no tener marcas de expulsión. Las piezas están moldeadas en resina gris y son excelentes. Poco o ningún destello, sin agujeros y solo un pequeño defecto cerca de la parte superior de las puertas de los engranajes. Ciertamente creo que este set vale la pena el dinero y mejorará considerablemente el kit. Las instrucciones están impresas en una página de 8 1/2 "x 11" impresa en ambos lados e incluyen algunas fotos detalladas de un motor real. Vea la foto a continuación.

Conjunto de detalles de fotograbados Eduard (EU4164)

Otro elemento del que los modeladores de AMS no podemos prescindir. Este es en realidad un conjunto bastante pequeño similar a los conjuntos Zoom más nuevos, pero sin las partes de color y consta de arneses, palancas y ruedas de ajuste y algunas otras ventajas y desventajas para la cabina. Es posible que no se necesiten todas las piezas con las piezas nuevas del conjunto descrito anteriormente. El respaldo del panel de instrumentos solo está impreso en cartulina liviana en lugar de una película que necesita una capa de pintura blanca detrás. No estoy seguro de qué tan bien funcionará. Vea abajo.

Squadron fabrica un juego de dosel al vacío, pero yo estaba contento con las piezas del kit. True Details también fabrica un juego de llantas desinfladas con ruedas de banda de rodadura suave. Sin embargo, decidí ir con un juego de ruedas Aries [4198], también pesadas pero no tan abultadas como el juego True Details, incluye dos estilos diferentes de puntales y ruedas de la rueda trasera e incluye un juego de máscara de pintura. Vea abajo.

Como mencioné al final de la parte de la historia, mi plan es construir esto como un avión utilizado por un escuadrón de combate nocturno estadounidense, por lo que no usaré las calcomanías del kit y es posible que deba hacer algunas propias.

Es difícil encontrar fallas en los kits de Tamiya. Si bien algunas áreas podrían beneficiarse de detalles adicionales, ciertamente son lo suficientemente buenas como para satisfacer a un gran porcentaje de quienes las construyen. El kit debe ir junto con un mínimo de problemas y cuestiones.

Vínculos a la construcción del kit o reseñas

Puede encontrar una revisión / compilación aquí.

La referencia principal fue "Bristol Beaufighter" de Jerry Scutts con información adicional sobre las unidades de combate nocturno estadounidenses de "Queen of the Midnight Skies" de Garry R. Pape y Ronald C. Harrison.

Un recurso muy valioso que está repleto de información de las diferentes variantes, diagramas de detalles internos, fotos y representaciones es el archivo de datos de modeladores n. ° 6 titulado The Bristol Beaufighter Una guía completa para el modelador de Richard Franks y publicado por SAM Publications


Después de la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, las unidades de entrenamiento se transfirieron a otro lugar y se formó el Grupo de Entrenamiento de Reclutas No. 2 en el aeródromo, seguido de la Escuela de Artillería de Defensa Terrestre en noviembre. En febrero de 1940, la estación fue transferida al Grupo No. 16, Comando Costero, y fue ocupada por primera vez por los Escuadrones No. 235, 236 y 248, volando el Blenheim en variantes de bombardero y caza de largo alcance, hasta abril de 1940. Norte Coates fue ocupada por varios escuadrones del Comando Costero durante los dos años siguientes, en su mayoría de la RAF, pero incluidas las unidades Fleet Air Arm y Royal Canadian Air Force, que volaban una variedad de aviones, principalmente bombarderos ligeros Beaufort y Hudson, pero también Hampden y Swordfish. bombarderos torpederos, aviones de reconocimiento Avro Anson y bombarderos ligeros Maryland. & # 911 & # 93

Ala de ataque de North Coates [editar | editar fuente]

Un Beaufighter TF Mark X del Escuadrón No. 236 de la RAF con base en North Coates, mostrando los rieles de los cohetes. El avión está pintado con franjas de invasión.

En septiembre de 1942 se convirtió en la base del Ala de Ataque North Coates & # 911 & # 93 formado a partir de los Escuadrones No. 143, 236 y 254, volando el Beaufighter en las variantes de caza pesado, bombardero y bombardero torpedo "Torbeau". con atacar a los barcos enemigos en el Mar del Norte. & # 912 & # 93 La primera operación del Strike Wing tuvo lugar el 20 de noviembre de 1942 cuando Beaufighters de No's. Los escuadrones 236 y 254 despegaron para atacar un convoy de doce a dieciséis barcos que se dirigían hacia Rotterdam. Hacía mal tiempo, los escuadrones perdían contacto entre sí y el convoy estaba protegido por cazas Fw 190. Como resultado, solo tres barcos enemigos resultaron dañados, pero tres Beaufighters fueron derribados y cuatro tan gravemente dañados que se estrellaron o hicieron aterrizajes forzosos. & # 913 & # 93 El Strike Wing fue rápidamente retirado del servicio para entrenamiento intensivo, & # 912 & # 93, tiempo durante el cual, entre noviembre de 1942 y principios de 1943, se colocó la pista de concreto este-oeste. & # 911 & # 93

No fue hasta el 18 de abril de 1943 que el Ala lanzó su segunda operación, cuando nueve "Torbeaus" del Escuadrón No. 254, seis bombarderos Beaufighter del Escuadrón No. 236 y seis cazas pesados ​​Beaufighter del Escuadrón No. 143, con Spitfires y Mustangs. proporcionando cobertura aérea, atacó un convoy fuertemente escoltado frente a la costa holandesa. Mientras los Beaufighters atacaban a los buques de escolta con bombas, ametralladoras y fuego de cañón, los "Torbeaus" atacaban al buque mercante más grande. En el ataque dos METRO- Se incendiaron dragaminas de la clase y también se dañó un arrastrero armado. Se realizaron dos ataques confirmados de torpedos en el buque mercante, que quedó a la deriva y en llamas. El ataque coordinado duró solo 15 minutos y solo dos o tres aviones sufrieron daños leves. Otra operación a finales de mes resultó en el hundimiento de dos buques mercantes y un arrastrero, con daños en varios barcos de escolta, por la pérdida de un Beaufighter. & # 913 & # 93 En junio, el Strike Wing comenzó a utilizar el proyectil del cohete RP-3, y a mediados de año, junto con los mineros del Bomber Command y la Flotilla Nore de la Royal Navy, habían dejado casi inutilizable el puerto de Rotterdam. . Los capitanes de barcos que traían mineral de hierro de Suecia empezaron a exigir bonificaciones de hasta el 300 por ciento por arriesgar sus barcos. A finales de año, el Strike Wing había hundido trece barcos por un total de 34.076 toneladas brutas, y para el final de la guerra en mayo de 1945 había hundido más de 150.000 toneladas de transporte marítimo, así como dos Submarinos U-418 en el golfo de Vizcaya el 1 de junio de 1943, y U-2338 frente a la costa danesa el 5 de mayo de 1945. & # 915 & # 93 También habían perdido 120 aviones y 241 tripulantes. & # 914 & # 93


Rocket Rails en Bristol Beaufighter - Historia

Bristol Beaufighter

Datos actualizados al 18 de abril de 2021.

Bristol Beaufighter

(Fotografía IWM, CH13180)

Bristol Beaufighter-Mk. X, codificado 2G, Escuadrón No. 404, RCAF, codificado EE, equipado con cohetes de 3 pulgadas y 25 libras.

los Bristol tipo 156 Beaufighter (a menudo denominado simplemente "Beau") era un avión multifunción desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido. Originalmente fue concebido como una variante de caza pesado del bombardero Bristol Beaufort. Tras su entrada en servicio, el Beaufighter demostró ser muy adecuado para el papel de caza nocturno, para lo cual la RAF inicialmente desplegó el tipo durante el apogeo de la Batalla de Gran Bretaña, en parte debido a su gran tamaño que le permitía acomodar ambos armamentos pesados. y radar de interceptación aérea temprana sin mayores penalizaciones de rendimiento.

A medida que continuaba su servicio en tiempos de guerra, el Beaufighter se usó en muchos roles diferentes recibiendo los apodos Rockbeau para su uso como avión de ataque terrestre con cohetes, y Torbeau en su papel de bombardero torpedo contra la navegación del Eje, en el que llegó a reemplazar al Beaufort que lo había precedido. En operaciones posteriores, sirvió principalmente como un avión de ataque marítimo / terrestre, el Comando Costero de la RAF había operado el mayor número de Beaufighters entre todos los demás comandos en un punto.

El Beaufighter vio un amplio servicio durante la guerra con la RAF (59 escuadrones), Fleet Air Arm (15 escuadrones), RAAF (siete escuadrones), RCAF (cuatro escuadrones), USAAF (cuatro escuadrones), RNZAF (dos escuadrones), SAAF ( dos escuadrones) y la Fuerza Aérea de Polonia Libre (un escuadrón). Además, las variantes del Beaufighter también fueron fabricadas en Australia por el Departamento de Producción de Aeronaves (DAP), a menudo llamado el DAP Beaufighter.

Los códigos de unidad para aviones RCAF en el extranjero, de 1940 a 1946, indican que 9G o G9 representan el Escuadrón No. 441 (que no volaba Beaufighters). Cuatro escuadrones RCAF volaron Beaufighters usando estos códigos: EE es para el Escuadrón No. 404, HU es para el Escuadrón No. 406, KP es para el Escuadrón No. 409, RA es para el Escuadrón No. 410.

En el otoño de 1940, los bombarderos de la Luftwaffe, incapaces de escapar de los cazas aliados durante el día, comenzaron a volar misiones nocturnas, donde encontrarían mucha menos oposición. Inmediatamente, los aliados prepararon su respuesta: la mejora de los radares de interceptación utilizados en los controles terrestres, el uso de Bristol Beaufighters bimotores como aviones de combate nocturno y el desarrollo del Mk. Radar de interceptación aerotransportada IV. Más rápido que un Junkers Ju 88, el Beaufighter mostró una potencia de fuego impresionante. Tres escuadrones de la RCAF participaron en operaciones de combate nocturno, Nos. 406, 409 y 410, creados en la primavera y el verano de 1941.

"Aproximadamente a las 2209 horas, a unos 9.000 pies y unas 45 millas al este de Tynemouth, Beaufighter atacó desde el nivel y muerto a popa. El piloto vio destellos en el fuselaje del avión enemigo. Un destello muy brillante". (Comandante de ala D.G. Morris, Escuadrón No. 406, RCAF, Informe de combate, 30 de septiembre de 1941).

(Foto de la RCAF a través de Chris Charland)

Bristol Beaufighter T.F. Mk. XC apodado el 'Torbeau'. No. 404 'Buffalo' (CF) Squadron, RCAF, operó el tipo desde septiembre de 1943 hasta marzo de 1945, cuando fueron reemplazados por el de Havilland Mosquito P.R. Mk. VIC.

(Foto de RCAF a través de Chris Charland)

Bristol Beaufighter T.F. Mk. XC apodado el 'Torbeau'. No. 404 'Buffalo' (CF) Squadron, RCAF, operó el tipo desde septiembre de 1943 hasta marzo de 1945, cuando fueron reemplazados por el de Havilland Mosquito P.R. Mk. VIC.

(Fotografía IWM, CH 17873)

Bristol 156 Beaufighter TF Mk.

El Escuadrón No. 404 se formó en Thorney Island en Sussex, Inglaterra, el 15 de abril de 1941 bajo el control operativo de la RAF. Encargado de la patrulla costera y el ataque, el escuadrón voló inicialmente el Bristol Blenheim Mk. IV y más tarde el Bristol Beaufighter. Desde mayo de 1944 hasta septiembre de 1944 se basaron en RAF Davidstow Moor en Cornwall, Inglaterra.

Como parte del ala de ataque de la RAF Dallachy de cuatro escuadrones equipados con Beaufighter, participaron en un ataque contra barcos alemanes en la costa noruega el 9 de febrero de 1945. Los barcos incluían un destructor y barcos "antiaéreos", así como mercantes. Los barcos estaban ubicados en un fiordo y los aviones de combate alemanes lucharon en defensa. Como resultado de las grandes pérdidas sufridas por el Ala Dallachy, el ataque se denominó posteriormente "Viernes Negro". El escuadrón se disolvió el 25 de mayo de 1945.

(Fotos IWM, CH 17873)

Bristol 156 Beaufighter TF Mk.X (número de serie NV427), codificado EO-L, del escuadrón número 404 de la RCAF con base en Dallachy, Morayshire, Inglaterra, rompiendo la formación durante un vuelo a lo largo de la costa escocesa, el 17 de febrero de 1945.

(Fotografía IWM, CH 13179)

Los armeros que sujetan proyectiles de cohetes de 3 pulgadas equipados con ojivas de 60 libras a los rieles de estribor de un Bristol Beaufighter TF Mk. X, RCAF No. 404 Squadron, codificado 2-G, en Davidstow Moor, Cornwall en el Reino Unido, ca 1944.

(Fotografía IWM, CH 13183)

Bristol Beaufighter TF Mk. X del Escuadrón No. 404 RCAF, con base en Davidstow Moor, Cornwall, disparando un par de proyectiles de cohetes de 3 pulgadas en un rango frente a la costa de Cornualles.

(Foto de Ces Ashman, Biblioteca Conmemorativa de Vince Elmer)

Bristol Beaufighter TF Mk. X del Escuadrón No. 404, RCAF, en Tain, E-5 Escocia.

(Fotografía IWM, C4546)

El 12 de agosto de 1944, Bristol Beaufighters con el Escuadrón No. 404, RCAF y el Escuadrón No. 236, RAF, ambos operando desde Davidstow Moor en el Reino Unido, atacaron el Sauerland, un alemán Sperrbrecher (barco detector de minas) fuertemente armado frente a La Pallice, Francia. El barco quedó hundido y más tarde fue rematado por la Royal Navy. La aeronave que sobrevuela en esta fotografía es supuestamente la del Comandante de Ala Ken Gatward, el CO del Escuadrón No. 404, uno de los principales 'ases' anti-envío en ese momento.

(Foto RCAF)

Bristol 156 Beaufighter TF Mk. X (número de serie NE255), codificado EE-H, escuadrón número 404, RCAF, Banff, Escocia, 21 de agosto de 1944. La aeronave lleva proyectiles de cohetes (RP) con ojivas de 25 libras para operaciones anti-envío.

(Foto de Umeyou)

Versión coloreada. Bristol Beaufighter TF Mk. X (número de serie NE255), codificado EE-H, escuadrón número 404, RCAF, Banff, Escocia, 21 de agosto de 1944. La aeronave lleva proyectiles de cohetes (RP) con ojivas de 25 libras para operaciones anti-envío.

(Fotografía IWM, MH7465)

Bristol Beaufighter Mk. X (número de serie NE355), codificado 2H, más tarde EE-H, escuadrón no 404, RCAF, en Wick o Sumburgh, Reino Unido, 1944.

A principios de 1941, los bombarderos alemanes utilizaban cada vez más la noche para realizar pequeñas incursiones. Esto disminuyó sus posibilidades de detección y redujo la necesidad de escolta de cazas. El Escuadrón N ° 406 "Lynx" (NF) RCAF, se formó en RAF Acklington en el Reino Unido el 5 de mayo de 1941, para hacer frente a esta amenaza. Armado con cuatro cañones de 20 milímetros y hasta seis ametralladoras .303, en un momento en que los cazas estaban armados con solo cuatro a ocho ametralladoras calibre .303, el Beaufighter tenía una potencia de fuego devastadora. Su confiabilidad de dos motores aseguró que muchos tripulantes regresaran a casa a salvo que de otra manera se habrían perdido. Dos tripulantes significaban un operador de radar dedicado que manejaba la navegación y la intercepción, dejando que el piloto se concentrara únicamente en volar la aeronave y enfrentarse al enemigo una vez que lo viera visualmente. Fue una combinación mortal. El escuadrón expandió su papel a medida que disminuían los ataques a Inglaterra, y llevaron la lucha a Europa, llevando a cabo misiones de Night Ranger, esencialmente volando arriba y abajo de la costa francesa, en busca de problemas.

El Escuadrón No. 406 RCAF se formó en RAF Acklington en el Reino Unido el 5 de mayo de 1941, como parte del Grupo No. 12 de Comando de Combate para operar como cazas nocturnos. El escuadrón estaba equipado con Bristol Blenheim Mk. IF cazas pesados, reequipando con el mejorado Bristol Beaufighter Mk. IIF el próximo mes.Operaron desde varios aeródromos en el Reino Unido, cambiando al Beaufighter Mk. VIF a mediados de 1942, y recibiendo el de Havilland Mosquito Mk. XII caza nocturno durante abril de 1944. Se actualizaron al Mosquito Mk. XXX en julio de 1944, y operó este avión durante el resto de la guerra. En noviembre de 1944 pasó a llamarse Escuadrón Nº 406 (Intruso), para llevar a cabo operaciones ofensivas diurnas sobre la Europa continental. En junio de 1945, el escuadrón fue enviado a RAF Predannack en Cornualles, donde se disolvió en agosto de 1945.

(Fotografía IWM, MH 4560)

Bristol 156 Beaufighter Mk. IIF (N ° de serie R2270), N ° 406 "Lynx" (NF) Escuadrón RCAF, con base en la estación RAF Aklington, Northumberland, enero de 1942. El R2270 fue el primer modelo de producción, equipado con cola diédrica y equipado con AI Mk. Radar IV.

(Fotografía IWM, ATP 10603B)

Bristol Beaufighter Mk. Caza nocturno IIF, (número de serie R2402), codificado YD-G, del escuadrón número 255 de la RAF, en tierra en Hibaldstow, Lincolnshire. Este avión cuenta con AI Mk. Radar de interceptación IV y los planos de cola planos sin modificar característicos de los primeros modelos de Beaufighter. Posteriormente, R2402 también sirvió con el Escuadrón No. 410 RCAF y con el No. 54 Unidad de Entrenamiento Operacional.

(Foto de IWM)

Bristol 156 Beaufighter Mk. IIF (Nº de serie T3037), Vuelo B del Escuadrón Nº 409, RCAF, con base en la Estación RAF Aklington, Northumberland, enero de 1942. El Escuadrón Nº 409 fue la primera unidad canadiense de combate nocturno del Comando de combate. Los miembros se muestran aquí posando para un retrato formal con uno de sus Beaufighter Mk con motor Merlin. IIF.

El Escuadrón No. 409, RCAF, se formó en RAF Digby en el Reino Unido en junio de 1941 para operaciones nocturnas con Boulton-Paul Defiants, moviéndose en julio a RAF Coleby Grange, donde, en agosto, fue reequipado con Bristol Beaufighter Mk. IIf aviones, lo que permite mantener destacamentos en otros lugares. Se reclamaron dos victorias durante los primeros días de la existencia del escuadrón, pero en junio de 1942 Beaufighter Mk. Se recibieron aviones VI y se logró un mayor grado de éxito. En febrero de 1943 se hizo un traslado a Acklington, con destacamentos mantenidos en al menos otros cuatro lugares. En diciembre se realizó un regreso a Coleby Grange, y los diversos destacamentos continuaron sus existencias separadas. Poco se vio durante el año, pero en marzo de 1944 el escuadrón se trasladó a Hunsdon, convirtiéndose en el de Havilland Mosquito Mk. XII y se unió al Grupo No. 85 de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Se iniciaron patrullas de intrusos y ofensivas, y se vio mucha acción sobre la cabeza de playa de Normandía en junio. Se reclamaron 11 victorias durante este mes. Después de algunas acciones contra las bombas voladoras V-1, se reanudaron las operaciones en Europa y, a fines de agosto, la unidad se trasladó a Carpiquet en Francia, los primeros cazas nocturnos que se basaron en el continente. A mediados de octubre, el escuadrón se había asentado en el área de Lille, donde permanecería hasta abril de 1945. El 19 de abril, se realizó un traslado al Rin en Alemania, y desde aquí la unidad pudo reclamar seis victorias en un sola noche. Poco después de esto, la guerra terminó con un total de victorias de 61 1 ⁄2 reclamado. Las letras de código del escuadrón durante este período fueron KP.

El Escuadrón No. 410, RCAF, se formó durante la Segunda Guerra Mundial y tenía su base en RAF Ayr cerca de Prestwick, Escocia. La primera salida oficial de los escuadrones fue de RAF Drem, East Lothian, Escocia, en la noche del 4 de junio de 1942, cuando despegaron doce tripulaciones de Bristol Beaufighter, y se convirtió en el escuadrón de cazas nocturnos con mejor puntuación en la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF. Fuerza durante el período comprendido entre el día D y el día VE.

El Escuadrón No. 410 apoyó a las fuerzas aliadas durante el Desembarco de Normandía y la Batalla de las Ardenas, realizó patrullas nocturnas durante este tiempo y muchos de sus pilotos obtuvieron el estatus de as. Dos miembros del Escuadrón No. 410, el Teniente de Vuelo (F / L) Currie y el Oficial de Vuelo (F / O) Rose, fueron los primeros miembros de la RCAF en ver el cohete V-2 alemán en vuelo. El escuadrón se disolvió en 1964 pero se reformó nuevamente en 1968.

(Fotografía IWM, CH 3149)

Bristol Beaufighter Mk. IF, RAF (número de serie R2198), codificado PN-B, del escuadrón número 252 de la RAF, con base en Chivenor, Devon, en vuelo sobre el oeste cubierto de nieve.

(Foto de la RAF)

Bristol Beaufighter, codificado PN-B.

(Foto RCAF, PL18853, a través de Mike Kaehler)

Aviones de la RCAF, RAF y USAAF en un aeródromo probablemente en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo. USAAF Bristol Beaufighter en mantenimiento en primer plano, RAF Beaufighters, RAF Douglas Bostons, USAAF Douglas A-20 Havocs, RAF Martin Baltimores, USAAF Martin B-26 Marauders (parte superior derecha).

(Fotografía IWM, CH9769)

Bristol Beaufighter Mk. X, Escuadrón No. 404, RCAF, codificado 2-G, más tarde EE, siendo rearmado con un torpedo.

(Fotografía IWM, CH9767)

Bristol Beaufighter Mk. X, Escuadrón No. 404, RCAF, codificado 2-G, portando un torpedo equipado con un estabilizador de cola de madera.

(Fotografía IWM, CH9768)

Bristol Beaufighter Mk. X, Escuadrón No. 404, RCAF, codificado 2-G, siendo rearmado con un torpedo.

(Foto de Alain Rioux)

Bristol Beaufighter TF. Mk. X (número de serie RD867), codificado BQ-L, se está restaurando en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá, Ottawa, Ontario, el 8 de mayo de 2005. Es una restauración de la RAF semiacompleta, pero carece de motores, carenados o componentes internos. Fue recibido del Museo de la RAF a cambio de un Bristol Bolingbroke en 1969.

(Foto del autor)

Bristol Beaufighter TF. Mk. X (número de serie RD867), codificado BQ-L, en restauración en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá, Ottawa, Ontario.


Jaguar XJR-9 IMSA (Daytona Type) Edición limitada

Desde el sitio web de Hasegawa: Diseñado específicamente para tomar el mundo de las carreras por asalto, el XJR-9 fue el Jaguar de los ochenta que finalmente rompió el agarre de hierro que tenía Porsche en las 24 Horas de Le Mans y le dio a Jaguar su primera victoria en Le Mans desde 1957. En Estados Unidos, el tipo también se llevó a casa la victoria en las 24 Horas de Daytona y quedó tercero en el Campeonato de Constructores general. Este kit de edición limitada incluye las marcas de tres corredores de 24 horas Daytona Sunbank de la clase IMSA-GTP: el auto No. 60 (el ganador), el auto No. 61 y el auto No. 66 (tercer lugar).

Hasegawa lanzó originalmente este kit en 1989, poco después de que Jaguar ganara en Daytona el año anterior. Esta versión de edición limitada es el mismo kit con nueva carátula. (Edición limitada generalmente significa que esta será la última versión de estos moldes). Lo que hay debajo de esa nueva caja son sesenta y siete piezas moldeadas en plástico blanco, piezas transparentes para el parabrisas y las cubiertas de los faros, cuatro neumáticos de goma y calcomanías para los tres autos (# 60, # 61, # 66) que ingresaron a las 24 Horas de Daytona en 1988.


Bristol Beaufighter de perfil

Los siguientes perfiles ilustran algunos momentos importantes de la carrera operativa de Beaufighter & # 8217.

Bristol Beaufighter Mk. IF, Escuadrón 25, Royal Air Force, Ser. no. R2069, North Weald, Essex, septiembre de 1940

El 25 Sqn fue la primera unidad de primera línea de la RAF en obtener el Beau, en septiembre de 1940, reemplazando a los Blenheim IF & # 8217 en el papel de caza (nocturno), aunque estos primeros aviones no tenían ningún radar. Fueron, como puede ver, pintados con el acabado estándar de combate diurno de la época y el esquema de color negro de combate nocturno no se introdujo hasta diciembre de 1940. También tenían las ruedas giratorias instaladas en las hélices, al igual que todos los primeros Beaus & # 8211, pero estos a menudo se eliminaron más adelante. Mi consejo para cualquier modelista que haga un Beau Mk en particular. Siempre que sea posible, trabajaría a partir de una fotografía de la aeronave en cuestión. Algunos Mk. Los I & # 8217 incluso fueron equipados con los planos de cola diedros más tarde en la vida.

Bristol Beaufighter Mk. IF, Escuadrón 604, Royal Air Force, Ser. no. R2101, Middle Wallop, Hampshire, diciembre de 1940

El acabado negro mate general se introdujo para los cazas nocturnos en diciembre de 1940. Esta aeronave aún conserva las marcas debajo de las alas y también las letras de código y el número de serie de Medium Sea Grey (que luego se cambiaron a rojo opaco). Este avión está equipado con los primeros & # 8221bow & amp arrow & # 8221 tipo de radar & # 8211; puede ver las antenas receptoras en el borde de ataque del ala, las antenas transmisoras están en el morro ocultas detrás del motor. El 604 Sqn recibió su primer Beau en septiembre de 1940, pero el reequipamiento del Blenheim IF fue bastante lento. Sin embargo, en 1941 pronto se convirtió en el escuadrón de caza nocturno con mayor puntuación en la RAF y uno de sus pilotos fue el famoso John & # 8221Cat & # 8217s Eyes & # 8221 Cunningham.

Bristol Beaufighter Mk. IC, Escuadrón 252, Royal Air Force, Ser. no. T4828, Idku, Egipto, diciembre de 1941

Este Beaufighter tiene una combinación de colores interesante & # 8211 creo que estarías de acuerdo. Este avión obviamente ha sufrido daños severos en la cola y el fuselaje trasero, que han sido reemplazados por otro & # 8211, de ahí las diferentes partes inferiores de camuflaje y el número de serie no estándar (6 pulgadas de alto en comparación con las 8 pulgadas de regulación, y también el espacio entre la letra del prefijo & # 8221T & # 8221 y el resto del número).

Muchos a / c de la RAF en el norte de África, aunque repintados con los colores del desierto en la parte superior, conservaron el color original del cielo en las superficies inferiores y no tenían el azul celeste como se especifica oficialmente & # 8211, por lo tanto, este ha tenido una sección trasera de un azul se lo puso pero la parte principal permanece en el cielo.

252 Sqn fue la primera unidad de Comando Costero en obtener el Beau en el Reino Unido en diciembre de 1940 y en ese momento tenía las letras de código & # 8221PN & # 8221. Fueron trasladados a Egipto a través de Malta en mayo de 1941 para operar en el papel de ataque terrestre y también contra el envío en el Mediterráneo. Cuando estuvieron por primera vez en Egipto, conservaron las letras PN, pero se eliminaron durante un tiempo y luego se reemplazaron con & # 8221BT & # 8221, que a su vez también se eliminó bastante pronto.

Las principales diferencias entre el Mk IF (& # 8221F & # 8221 para Fighter) y el Mk IC (& # 8221C & # 8221 para Coastal) eran que los C & # 8217 tenían las seis ametralladoras .303 adicionales en las alas & # 8211 dos en el puerto, cuatro en el ala de estribor & # 8211 y el aumento de los tanques de combustible internos. O para decirlo al revés, las versiones de combate solo tenían los cuatro cañones de 20 mm en la nariz y el espacio del ala estaba ocupado por equipos de radar.

Bristol Beaufighter Mk. IC, Escuadrón 236, Royal Air Force, Ser. no. T4800, Wattisham, Suffolk, junio de 1942

Este Beaufighter es probablemente el más famoso de todos. El 12 de junio de 1942, tripulado por el teniente de vuelo A.K. Gatward (piloto) y el sargento G. Fern (observador), este avión lanzó un tricolor francés en el Arco de Triunfo, París, y luego ametrallaron la sede cercana de la Kriegsmarine.

Como puede ver, en ese momento se habían quitado los hilanderos de las hélices y se había agregado el bucle de búsqueda de dirección (D / F) detrás de la cabina.

También se había introducido el camuflaje estándar de Coastal Command de Extra Dark Sea Grey, Dark Slate Grey y Sky & # 8211, pero todavía con roundels debajo de las alas y letras de código de color gris muy pálido. Hay una foto muy conocida de este avión, que lo muestra al menos un mes después, ya que tiene los roundels Tipo C1 (blanco estrecho y amarillo) y una franja de destello de aleta blanca estrecha, pero el tipo A1 original (círculos de igual ancho) no fueron reemplazados. hasta julio de 1942 & # 8211, por lo tanto, mi dibujo muestra el tipo anterior.

Flt Lt Gatward pasó a comandar todo un Beau Coastal Strike Wing más tarde en la guerra con el Mk.X (y también, por supuesto, de rango superior).

Bristol Beaufighter Mk. IIF, Escuadrón 456, Real Fuerza Aérea Australiana, Ser. no. T3370, Valley, Anglesey, septiembre de 1942

Un caza nocturno Mk.IIF con motor Merlin, que muestra la forma posterior de acabado completamente negro con letras de código rojas opacas y número de serie, y también el radar de interceptación temprana. También es un escuadrón australiano, con base en Valley, Anglesey en Gales.

El Beaufighter siempre tuvo algún problema con & # 8221swing & # 8221 en el despegue debido a la potencia del bimotor con ambos puntales girando en la misma dirección & # 8211 la versión con motor Merlin era incluso más poderosa que la propulsada por Hércules aeronave y, por lo tanto, sus pilotos le desagradaron un poco.

El 456 Sqn comenzó a reequiparse con los Defiants en septiembre de 1941 y utilizó el Mk.IIF hasta enero de 1943, habiendo comenzado a reemplazarlos con el Mk.VIF en julio de 1942. Estuvieron basados ​​en Valley durante su tiempo con el Mk.II.

Bristol Beaufighter Mk. VIF, Escuadrón 256, Royal Air Force, Ser. no. V8443, Woodvale, Lancashire, febrero de 1943

Los 256 Sqn Mk anteriores. El caza nocturno VIF muestra el esquema de color estándar introducido en octubre / noviembre de 1942 & # 8211 en general Medium Sea Grey con camuflaje verde oscuro en las superficies superiores, y letras de código rojas opacas con números de serie negros.

Este avión todavía tiene el radar de tipo temprano (que recibe antenas debajo y sobre el ala) pero con el plano de cola diedro & # 8211 temprano Mk VI & # 8217s todavía tenía el tipo plano. La carcasa en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, es la cámara-pistola.

En caso de que se lo pregunte, el pequeño tubo que sale de la parte inferior del fuselaje debajo de la posición del observador # 8217 es el tubo de descarga de combustible.

Bristol Beaufighter Mk. VIF, Escuadrón 255, Royal Air Force, Ser. no. MM924, Bo Rizzo, Sicilia, agosto de 1943

Otro caza nocturno Mk VIF pero con el radar centimétrico en el radomo & # 8221Thimble Nose & # 8221, y también con base en Italia en lugar del Reino Unido. Tenga en cuenta que las antenas en el borde de ataque del ala ya no son aplicables, pero las inclinadas en el ala derecha todavía estaban allí.

255 Sqn recibió originalmente Beau Mk IIF (con motor Merlin y acabado en negro) en julio de 1941 como reemplazos para el Defiant y algunos Hurricanes en el Reino Unido. Se trasladaron al norte de África (Maison Blanche) en noviembre de 1942, y luego a Sicilia en agosto de 1943 & # 8211 después de eso, se basaron en el continente italiano hasta septiembre de 1945, habiéndose reequipado con cazas nocturnos Mosquito a partir de enero de 1945. se disolvió el 30 de abril de 1946 en Gianaclis, Egipto, y nunca se ha reformado desde entonces.

Bristol Beaufighter Mk. VIF, 415th Night Fighter Squadron, 12th U.S. Army Air Force, Ser. no. KW147, La Vailon, Sur de Francia, septiembre de 1944

La 12ª USAAF en el Teatro Mediterráneo tenía varios escuadrones de cazas nocturnos Beau & # 8211 Creo que Ken Rust en su libro del 12 dice cuatro en total. Estos aviones se suministraron en préstamo-arrendamiento inverso de Gran Bretaña. No estaban organizados en ningún Grupo, sino que operaban sobre una base de Escuadrón independiente. Como puede ver, conservaron el esquema de combate nocturno estándar de la RAF pero con marcas estadounidenses.


Barney Barnato & # 8217s legendaria nieta

Como sudafricanos, muchos de nosotros estamos familiarizados con Barney Barnato, el magnate de la minería de diamantes y oro que se hizo rico en Sudáfrica. Su legado lleva consigo una historia de pobreza a riqueza en Kimberley, cuando se unió a la fiebre de los diamantes con apenas un centavo, estaba tan arruinado que tuvo que caminar el último tramo para llegar a Kimberley.

Lo que sigue es una consolidación estelar de parcelas mineras, y fue mejor conocido por su competencia con Cecil John Rhodes por el control general y la consolidación de todas las minas de diamantes de Kimberley. Rhodes & # 8217 cheque a Barnato para comprarlo está en los anuarios de historia económica como el instrumento individual más grande para liquidar una compra, lo convirtió en un magnate de la minería, y nuevamente estaba ganando millones en las minas de oro de Rand & # 8217s en el Transvaal. Incluso tuvo suficiente influencia financiera para amenazar a Paul Kruger y su gobierno de Transvaal de no ejecutar a miembros de Rhodes & # 8217 falló Jameson Raid por traición, y ganó el día.

Su misteriosa muerte el 14 de junio de 1897 mientras pasaba de Sudáfrica al Reino Unido lleva consigo toda la intriga de asesinato versus suicidio, & # 8216 cayó por la borda & # 8217 y su cuerpo fue recuperado más tarde. La parte interesante de esta historia es adónde fueron sus millones.

Entonces, ¿cómo se gastó esta gran riqueza personal generada por el oro y los diamantes de Sudáfrica? ¿Cómo nos beneficiamos, como humanidad, hoy del legado de Barnato?

Woolf Barnato

Afortunadamente, parte de este legado financiero termina bien, una parte importante de la propiedad de Barney Bernato fue para su hijo, Woolf Barnato, quien usó parte de la fortuna multimillonaria que heredó a la edad de dos años, para convertirse en un piloto de carreras pionero en el mundo. Década de 1920.

Woolf fue uno de los llamados Bentley Boys, fue pionero en la ingeniería de carreras y la velocidad. Incluso logró tres victorias consecutivas de tres inscripciones en la carrera de las 24 Horas de Le Mans.

Durante la guerra, de 1940 a 1945, Woolf Barnato fue un comandante de ala de la Royal Air Force responsable de la protección de las fábricas de aviones contra los bombardeos nazis de la Luftwaffe.

Este hijo de Barney, impulsado por las carreras, trasladó su pasión por superar los límites de velocidad, batir récords y la valentía necesaria para hacerlo a su hija, Diana & # 8211, y es aquí, en la nieta de Barney donde Bernato el legado realmente brilla.

Diana Barnato Walker MBE FRAeS

Diana Barnato nació el 15 de enero de 1918, estaba destinada a convertirse en una mujer aviadora pionera. Diana Barnato y su hermana Virginia disfrutaban de los placeres de la alta sociedad, aunque Woolf se separó de su madre cuando Diana tenía cuatro años.

Mientras su madre crió a las niñas, mantuvo una relación amistosa con su padre. Diana se educó en el Queen & # 8217s College en Harley Street, Londres, hasta 1936, cuando salió del armario como debutante y "hizo la temporada" después de haber sido presentada al rey Eduardo VIII en el Palacio de Buckingham.

Desde muy pequeña se interesó por los aviones y a los 20 años decidió convertirse en piloto. Su entrenamiento inicial fue en Tiger Moths en el Brooklands Flying Club, el aeródromo se encuentra dentro del famoso circuito de carreras de motor en Surrey. Mostró una aptitud natural para volar e hizo su primer vuelo en solitario después de solo seis horas de instrucción dual.

En términos de familia, ella tenía un legado, como sabemos que el padre de Diana era Woolf Barnato (1895-1948), finalmente se convirtió en el presidente de Bentley Motors y su primera esposa fue Dorothy Maitland Falk (1893-1961), una estadounidense de White Plains, Nueva York, que se casaron en el Ritz Carlton de Londres.

Como sabemos, su abuelo paterno fue Barney Barnato (1851–1897) y sus abuelos maternos fueron el corredor de bolsa estadounidense Herbert Valentine Falk y Florence Maude Whittaker. Mientras estuvo casada entre 1915 y 1933, sus padres tuvieron dos hijos, Virginia Barnato (1916-1980) y Diana.

Servicio de la Cruz Roja durante la Segunda Guerra Mundial

Poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Diana se ofreció como voluntaria para convertirse en enfermera de la Cruz Roja. En 1940 se desempeñaba como enfermera en Francia antes de la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica de Dunkerque y luego condujo ambulancias en Londres durante el Blitz.

Uno de los & # 8216female pocos & # 8217: Servicio ATA

A principios de 1941, solicitó convertirse en una de las primeras mujeres piloto del Air Transport Auxiliary (ATA) y realizó con éxito su prueba de vuelo de evaluación inicial en su sede en White Waltham, Berkshire, el 9 de marzo de 1941 con el ATA & # 8217s Chief Flying Instructor , ARO Macmillan, en el asiento trasero del Tiger Moth & # 8217s.

Diana fue admitida en la escuela primaria de entrenamiento de vuelo ATA & # 8217s en White Waltham el 2 de noviembre de 1941.Después de un largo período de instrucción de vuelo intensiva y pruebas en aviones de entrenamiento primario, se unió a su primer ATA Ferry Pool (FP), No.15 FP en RAF Hamble, Hampshire, el 9 de mayo de 1942. Pronto comenzó a entregar un single de baja potencia aviones de motor desde la fábrica o la base de reparación hasta las unidades de almacenamiento y las unidades de vuelo de la RAF y la Marina.

El entrenamiento avanzado adicional le permitió entregar varios cientos de Spitfires, Hurricanes, Mustangs, Tempests y otros aviones de combate de alto rendimiento. Después de una capacitación adicional, Diana se volvió elegible para entregar aviones bimotores y entregó Whitleys, Blenheims, Mosquitos, Mitchells y Wellingtons, que normalmente volaban solo cuando lo hacían. Continuó volando intensamente con la ATA hasta que la organización se disolvió a fines de 1945. Para entonces, había volado 80 tipos de aviones y había entregado 260 Spitfires.

Los pilotos de ATA & # 8217 transportaron todo tipo de aviones militares, desde entrenadores hasta bombarderos, desde fábricas hasta estaciones de la RAF o desde unidades de mantenimiento hasta escuadrones. Tenían notas de piloto mínimas y no tenían radio, y a menudo volaban en condiciones climáticas marginales.

Diana tuvo su parte de incidentes. Mientras volaba un anfibio de rescate aéreo-marítimo Supermarine Walrus, su avión menos querido, de Cosford a Eastleigh el 19 de septiembre de 1944, el parabrisas se oscureció por el aceite del motor averiado cuando se acercó al bombardeo de globos de Southampton a 1500 pies. Sin energía, solo podía empujar el morro hacia abajo para evitar una pérdida y hacer un fuerte descenso hacia la niebla del mar. Afortunadamente, no vio los cables del globo y emergió de la nube a unos metros por encima del aeródromo de hierba de Eastleigh.

Tres semanas después de que Barnato se encontrara por primera vez en la batalla del líder de escuadrón Humphrey Trench Gilbert en 1942, se comprometieron, pero días después murió en un accidente aéreo. Dos años más tarde, el 6 de mayo de 1944, se casó con otro piloto, el comandante de ala Derek Ronald Walker, y fue atracada tres meses y pagó por hacer un vuelo de luna de miel no autorizado a Bruselas cuatro meses después en un Spitfire, acompañada de su marido en otro. Derek Walker murió en un accidente aéreo poco después del final de la guerra, el 14 de noviembre de 1945.

Diana juró no volver a casarse nunca más. Durante 30 años fue la amante de Whitney Straight, también piloto y piloto de carreras campeón de antes de la guerra, como su padre. En 1947, la pareja tuvo un hijo y lo nombró en honor a su bisabuelo por parte de su madre: Barney Barnato Walker.

Como parte del ATA, Diana habría estado hombro con hombro con otro famoso y notable aviador pionero sudafricano, Jackie Moggridge, para más información sobre ella, siga este enlace Heroína de la Batalla de Gran Bretaña de Sudáfrica -Jackie Moggridge

Mujeres & # 8217s Junior Air Corps

Después del final de la guerra, Diana continuó volando y obtuvo su licencia de vuelo comercial. Durante muchos años fue piloto voluntaria del Women & # 8217s Junior Air Corps (WJAC), más tarde Girls Venture Corps Air Cadets (GVCAC), ofreciendo vuelos a adolescentes con mentalidad aerodinámica para alentarlas a ingresar a la industria de la aviación. Aquí acumuló muchas horas felices en el cuerpo y aviones Fairchild Argus y Auster.

El 11 de julio de 1948, en el aeródromo de White Waltham en Inglaterra, acababa de despegar en un avión Argus recién adquirido para el Air Corps cuando estalló en llamas. En lugar de salir disparado y perder un avión valioso, apagó el combustible y se deslizó de regreso al aeródromo, donde se apagaron las llamas.

Diana Barnato Walker recibiendo el Trofeo Lennox de manos de Lord Brabazon, 1963

En 1963, por su trabajo con el cuerpo, recibió el trofeo Jean Lennox Bird, que se entrega anualmente a una piloto británica.

Récord de velocidad del aire

El 26 de agosto de 1963 voló un Royal Air Force English Electric Lightning T4 a Mach 1.6 (1.262 mph o 2.031 km / h) después de convencer al Ministro del Aire de que la dejara volar con el líder de escuadrón Ken Goodwin como piloto de control, y así se convirtió en el piloto de control. primera mujer británica en romper la barrera del sonido. También estableció con este vuelo un récord mundial de velocidad aérea para las mujeres.

Poco después de su vuelo récord en 1963, se descubrió que Diana tenía cáncer y, posteriormente, se sometió a tres operaciones, ganando finalmente la batalla contra el & # 8216Big C & # 8217.

Diana Barnato Walker recibió el MBE en 1965 por sus servicios a la aviación y fue miembro de la Royal Aeronautical Society. En años posteriores, Diana Barnato Walker se dedicó a la cría de ovejas y fue maestra de los foxhounds de Old Surrey y Burstow durante trece temporadas, mientras continuaba volando para el Women & # 8217s Junior Air Corps (rebautizado en 1964 como Girls & # 8217 Venture Corps). También se convirtió en comodoro de la Asociación de Auxiliares de Transporte Aéreo. Murió de neumonía el 28 de abril de 2008 a los 90 años en un hospital cerca de su granja de ovejas en Surrey, y le sobrevivió su hijo, Barney.

Ahí lo tiene, la decisión de Barney de romper el ciclo de pobreza familiar y hacer fortuna en Sudáfrica nos ha dejado finalmente con una persona que fue pionera en la igualdad femenina y se ha convertido en un ícono para muchas mujeres, especialmente aquellas que han ingresado al campo de la aviación & # 8211 qué maravilloso viaje tejemos.


Ver el vídeo: RAAF Beaufighters (Agosto 2022).